La Chine et l'automobile

Paul Pellerin Le 10/07/2018 à 09:30

D’acteur mineur, il y a vingt ans, la Chine est devenue en peu de temps, l’un des marchés les plus actifs de l’automobile. Aujourd’hui, pratiquement tous les constructeurs européens ne peuvent se passer du marché chinois, parce qu’ils ont des accords sur place et que les ventes de leurs automobiles sur ce territoire augmentent leurs profits. Caradisiac vous propose un tour d’horizon du marché automobile chinois, sur l’implication actuelle et à venir des constructeurs français et européens, sur l’avenir des constructeurs chinois.

Les chiffres donnent le tournis. Depuis l’année 2007, le marché chinois a vu ses ventes automobiles quadrupler. Et l’on ne parle pas de quelques centaines de milliers de véhicules, mais de millions. En effet, en 2007 la chine représentait un “marché vendeur“ de 6 millions de véhicules neufs par an, en 2017, il s’est vendu 24,8 millions de voitures dans l’Empire du Milieu (29 millions si l’on ajoute les VUL)*.

Un marché qui ne peut que progresser

Alors qu’en 2001, le marché chinois s’établissait à moins d’un million de véhicules, la progression a été phénoménale au point que les ventes chinoises représentent un tiers des ventes mondiales de véhicules neufs. Pourtant, si le parc automobile chinois atteint les 185 millions de véhicules, en ce qui concerne le taux d’équipement, il est bien en deçà de ce que l’on trouve en Europe. Ainsi en Chine, le taux d’équipement s’établit à 133 voitures pour 1 000 habitants, en France on est proche des 500 voitures pour 1 000 habitants. Ce qui explique aussi que les constructeurs locaux et leurs partenaires européens, japonais, coréens et américains peuvent espérer vendre toujours plus. Et cela même si le marché chinois s’est un peu tassé, en 2017, la Chine espérait une progression de 5 % des immatriculations, elle n’a été que de 3,19 %*.

Une production locale

En ce qui concerne la production, les chiffres sont flatteurs pour la Chine qui produit la totalité des véhicules vendus sur son marché. Une production totale de 24, 8 millions de véhicules, alors que l’Allemagne n’en produit que 5,7 millions, l’Espagne 2,3 millions et la France (troisième producteur en Europe) 1,8 million. Cette bonne santé de la production automobile chinoise s’explique aussi parce que les droits de douane sont très élevés pour importer des voitures. Les constructeurs étrangers sont alors obligés de produire sur place (Peugeot y produit sa 308, BMW sa Série 3, DS Automobiles sa DS5, dans des versions spécifiques ou modifiées pour coller au marché local) et doivent, c’est une contrainte légale, s’associer avec un partenaire local, ce qui fait que les autos produites en joint-venture sont toutes chinoises.

Les dangers de la coentreprise

Les associations industrielles entre constructeurs, sont pour le moment des associations “gagnant/gagnant“. Cela permet aux constructeurs européens de produire et vendre en Chine, un marché qui sans cela, leur serait condamné. Cela permet également aux constructeurs chinois de progresser plus rapidement en matière d’ingénierie. Sur ce dernier point, il y a toujours un risque que l’élève dépasse le maître. Que le constructeur chinois se décide à voler seul, de ses propres ailes et pourquoi pas, qu’il s’en aille affronter les Européens sur leur terrain. Un risque qu’assument, contraints et forcés, les constructeurs européens. Ces associations permettent aussi d’éviter que des constructeurs chinois se mettent à copier sans vergogne les voitures européennes, ce qui a pu arriver par le passé. On se souvient du clone du Land Rover Range Rover Evoque, le Landwind X7. Cela a valu à Landwind un beau procès pour plagiat, que l’entreprise chinoise a… gagné.