La nouvelle Audi A5 peut-elle définitivement enterrer l’A4 ?

Chez Audi, on rationalise la gamme en regroupant les modèles. C’est le cas pour les A4 et A5 qui deviennent uniquement A5. En plus de simplifier les choses, cela s’explique aussi par le fait que les chiffres pairs concernent désormais les modèles électriques, les impairs, les modèles thermiques.

Cette nouvelle est donc thermique, bâti sur la plateforme PPC (Premium Platform Combustion), avec à son lancement quatre motorisations, toutes associées à la boîte automatique S tronic. Le 2.0 TFSI se décline en deux puissances (150 et 204 ch), le 2.0 TDI développe 204 ch et la version de pointe S5 profite d’un bloc V6 essence 3.0 fort de 367 ch.

Il s’agit là de nouveaux moteurs, mais tous ne profitent pas de l’hybridation de 48V (25 ch et 230 Nm de couple). Seuls le diesel et le V6 y ont droit. Toutefois, deux versions hybrides rechargeables de 300 et 367 ch capable de rouler plus de 100 km sans réveiller leur bloc thermique sont au programme.

En plus de profiter de nouvelles motorisations, l’A5 et sa déclinaison break A5 Avant grandissent. Ainsi, elles atteignent 4,83 m de long, soit 67 mm de plus que l’A4. Elles dépassent désormais les BMW Série 3, Série 4 Gran Coupé et Mercedes Classe C. Ce n’est pas tout puisque l’empattement s’allonge de 8 cm pour atteindre 2,89 m, voilà qui promet un bel espace à bord.

Il s’agit en vérité d’une petite révolution. Jusqu’ici, l’A4 n’a jamais été la championne de l’accueil aux places arrière. Cette A5 rectifie le tir et de belle manière avec un espace aux jambes digne du segment supérieur ! La garde au toit comme la largeur aux coudes se montrent correctes. En revanche, le tunnel de servitude est toujours trop encombrant et la banquette, quoique bien dessinée, est un peu ferme.

Cette A5 n’est pas seulement plus accueillante, elle est aussi plus pratique que l’A4 grâce à son hayon. La grande ouverture facilite nettement le chargement avec un seuil relativement bas et des formes bien carrées. De plus, les dossiers se rabattent en trois parties, formant un plancher presque plat et sans marche. En revanche, le volume n’est toujours pas sa qualité principale en variant de 445 à 1 299 litres pour la berline, et de 476 à 1 424 litres pour l’Avant. Les BMW Série 3 Touring et Mercedes Classe C SW font mieux sur ce point.

Aux places avant, oubliez les anciennes A4 et A5, la nouvelle venue reprend la planche de bord déjà vue dans l’A6 e-tron et le Q6 e-tron dont le design manque quelque peu de finesse. La grande dalle numérique reprenant la forme de la calandre est assez imposante visuellement. Elle regroupe l’instrumentation numérique de 11,9 pouces et l’écran tactile de 14,5 pouces. Le conducteur a également droit à l’affichage tête haute et le passager à son propre écran de 10,9 pouces, à condition d’opter pour le Pack Tech Plus facturé entre 2 780 et 3 600 €. Grâce à l’emploi du nouveau système multimédia E3 1.2 d’origine Google Automotive, l’ensemble est réactif et performant. Il intègre ChatGPT pour la commande vocale en donnant accès à 800 fonctions. Bien sûr, les aides à la conduite répondent présent avec un freinage d’urgence qui intègre une assistance à l’évitement, l’assistance aux croisements, la marche arrière automatisée pour se garer…

L’habitacle fait la part belle aux écrans et à la technologie. Si la qualité de l’assemblage est très difficilement critiquable, les matériaux employés notamment dans les parties basses ne sont pas des plus flatteurs. Rien de rédhibitoire, mais Audi nous a habitués à mieux par le passé. Enfin, les rangements paraissent bien peu volumineux par rapport au gabarit de l’auto et à sa vocation de routière.