La Volkswagen Golf GTE restylée peut-elle supplanter la Golf GTI ?

Si la Volkswagen Golf existe en version sportive GTI (Grand Tourisme Injection) depuis la toute première génération (1975), la version GTE (pour Grand Tourisme Electrique) n'existe, elle, que depuis 2014 et la septième génération. Longtemps cantonnée à 204 ch maximum, elle a proposé avec la 8e génération une variante GTE plus puissante de 245 ch en sus de la 204 ch eHybrid.

Le restylage de toute la gamme Golf, intervenu début 2024, a été l'occasion d'améliorer encore l'offre en hybride rechargeable, avec toujours deux versions, la eHybrid 204 ch, et une inédite GTE de 272 ch ! C'est donc 27 ch de plus que l'ancienne. La GTI, affichant désormais 265 ch, est elle aussi battue ! De plus, elle muscle sa partie 100 % électrique avec une bien plus grosse batterie, nous allons le voir, tout en dopant aussi, malheureusement, son tarif.

Avec 53 530 € minimum, le chèque s'alourdit de près de 2 000 € par rapport à l'ancienne GTE 245 ch pré-restylage. Et elle est aussi plus onéreuse de 3 780 € que la GTI et ses 49 750 € ! Mais, et c'est un gros avantage, elle échappe complètement au malus écologique, que la GTI se prend pleine poire, avec entre 4 818 et 7 959 € jusqu'à la fin de l'année et même probablement entre 6 637 et 13 014 € en 2025 (un durcissement qui est cependant mis en pause depuis le rejet du projet de loi de finances 2025 et la censure du gouvernement. En attendant un nouveau budget, le barème du malus 2024 perdurera).

Quoi qu'il en soit, malus inclus, la GTE devient plus abordable que la GTI.

Alors moins chère, plus puissante, plus économique à l'usage avec une consommation officielle de 0,4 litre/100 km, la GTE a sur le papier de solides arguments pour supplanter la GTI, d'autant qu'elle lui pique ses attributs esthétiques.

La GTE a le physique de la GTI

Bouclier avant agressif avec antibrouillards LED en damier, calandre basse à motif en nid d'abeille, retours couleur carrosserie en forme d'ailes, jantes de 17 pouces en alliage léger (18 pouces en option), étriers de freins peints en rouge, châssis sport et logos GTE sur la barrette de calandre supérieure, le hayon ou les portières, elle singe effectivement la GTI. Seule différence, notable cependant, elle a honte de ses sorties d'échappement, qu'elle planque derrière le bouclier arrière, quand la GTI arbore fièrement une double sortie gauche/droite et un faux extracteur plus expressif.

Elle reprend aussi, évidemment, toutes les modifications du restylage de cette compacte, à savoir les optiques avant plus fines, Matrix LED dans son cas, la signature lumineuse revue à l'arrière, et une évolution de la plateforme MQB permettant d'intégrer des améliorations électroniques, et sa nouvelle motorisation.

Dans l'habitacle, les évolutions les plus marquantes sont l'adoption d'un nouvel écran multimédia de 12,9 pouces, désormais séparé de la dalle numérique de l'instrumentation, et qui bénéficie de la dernière évolution du software VW, le MIB4. Il est enfin débarrassé des bugs récurrents de la précédente version, se révèle très agréable à utiliser et réactif, et permet de sélectionner des raccourcis vers ses fonctions préférées. La réglette tactile juste en dessous permet de régler le son et la température de la clim en accès direct. Par ailleurs, le volant abandonne, et c'est une excellente nouvelle, les touches tactiles à retour haptique pour de bons vieux boutons, que vous n'activerez pas sans le vouloir. Merci d'avoir écouté les retours client.

---

Les passagers arrière seront toujours à l'aise sur une banquette large et offrant un bel espace aux jambes. Par contre, le volume de coffre est toujours amputé de 108 litres, et avec 273 dm3 au lieu de 381 (ou 374 pour la GTI), il devient limite pour une petite famille.

Enfin, pour terminer avec les évolutions avant de passer au volant, il y a du changement sous le capot, où la GTE évolue assez largement. Exit le 1.4 TSI de 150 ch, on trouve désormais, pour la partie thermique, le 1.5 TSI Evo2, qui sort ici 177 ch et 250 Nm à 1 500 tours/min. Il est secondé par un moteur électrique de 116 ch et 330 Nm, situé entre le moteur et les deux embrayages de la boîte DSG6. La puissance cumulée est de 272 ch, et le couple s'établit à 400 Nm. Côté performances, l'ensemble donne des chiffres pour le moins consistants : 6,6 s. pour le 0 à 100 km/h, et 230 km/h en vitesse de pointe. Aucune concurrente, pas même premium, ne fait mieux. Les PHEV Stellantis (Peugeot 308, DS 4...) affichent 225 ch maximum et même la Mercedes Classe A 250e de 218 ch est loin.

Pour autant, et malgré son petit déficit de puissance, la GTI purement thermique lui montrera son derrière. Elle abat le 0 à 100 en 5,9 secondes et pointe à 250 km/h. Il faut dire qu'elle pèse 214 kg de moins que la lourde GTE (1 454 kg contre 1 668), qui pâtit donc de son embonpoint compréhensible.

Une batterie qui double de capacité et une autonomie électrique
de 131 km

Eh oui, c'est qu'elle embarque, outre le moteur électrique, une pile pour alimenter ce dernier, et qu'elle pèse son poids (120 kg). Impressionnant toutefois, tout en gardant le même emplacement et le même encombrement, elle passe de 13 kWh à 25,7 kWh de capacité brute, et de 10,4 kWh à 19,7 kWh de capacité nette.

Et cela a un impact évidemment énorme sur l'autonomie en 100 % électrique. On passe de 64 km à 131 km maximum avec les jantes de 17 pouces. Une autonomie qui permet de réaliser en théorie la quasi-totalité des trajets quotidiens en 100 % électrique (si la promesse est tenue, ce que nous allons voir très vite). Là encore, la concurrence est loin. Les modèles Peugeot et DS tournent autour de 60 km, et la Mercedes Classe A affiche en moyenne 70 km. Seuls les modèles du groupe VW, qui utilisent le même ensemble hybride peuvent s'aligner (Cupra Leon, Audi A3 bientôt disponible).

De plus, la GTE améliore aussi au passage ses caractéristiques de recharge. De 3,6 kW, la puissance en courant alternatif passe à 11 kW, ce qui permet, malgré la plus grosse capacité, de recharger en 2h30 au lieu de 3h40 sur une borne publique ou du triphasé à la maison. Mieux, cette nouvelle batterie accepte désormais la charge rapide, à 50 kW. Cela permet théoriquement de récupérer de 10 à 80 % de capacité en 26 minutes sur borne adaptée. C'est toujours bien de disposer de cette capacité, mais on conseillera de privilégier la charge lente, puisque la rapide revient globalement aussi cher que de brûler du sans-plomb. Avec une électrique, sur grand trajet, on n'a pas le choix, mais ici, oui...

Efficace, mais moins sportive que la GTI

Bref, vous l'aurez compris, les caractéristiques sont alléchantes sur le papier, mais volant en main ? Eh bien, si cette GTE ne vous fera pas dresser les poils sur les bras d'émotion, elle se révèle toutefois plutôt efficace.

Pour commencer, l'autonomie en 100 % électrique dépasse dans la vraie vie les 100 km, puisque nous avons pu parcourir, dans des conditions loin d'être idéales pour rouler en électrique (température entre 2 et 7 degrés), jusqu'à 110 km avant que le moteur thermique ne se réveille. Beau score.

En mode sans émission, qui est d'ailleurs le mode par défaut tant que la batterie n'est pas vide,les 116 ch et surtout 330 Nm offrent des performances tout à fait satisfaisantes, on n'a jamais l'impression de manquer de jus, et on peut rouler jusqu'à 130 km/h sans que le thermique ne rentre en scène. Le silence à bord est réel et la douceur de l'ensemble invite à une conduite zen.

Une fois la batterie vidée, et l'ordinateur de bord remis à zéro, un parcours de près de 200 km en conditions mixtes se soldera par une consommation moyenne de 7,3 l/100, ce qui reste tout à fait correct pour la puissance proposée. La batterie garde toujours un tampon d'énergie pour fonctionner en électrique à petite vitesse ou à faible charge, et les phases de coupure du thermique sont encore nombreuses. Avec 45 litres de réservoir, plus les 110 km en électrique, l'autonomie globale sera de 726 km.

Bon point, le passage du thermique à l'électrique se fait de manière complètement transparente, et le 4 cylindres reste très discret tant qu'on n'enfonce pas la pédale de droite. Batterie vide, le boost électrique est moins présent en cas de demande de puissance (d'ailleurs un indicateur au combiné vous informe du niveau de boost possible) mais les performances ne dégringolent pas pour autant.

Un comportement très dynamique mais pas joueur, une consommation bien maîtrisée

Après une recharge de la batterie, où malgré une borne 160 kW, la puissance n'a jamais dépassé les 28 kW, nous avons alors enclenché le mode hybride. Il faut pour cela passer par le sélecteur de mode de fonctionnement. Et attention, ce petit malin repasse parfois tout seul en mode 100 % électrique, il faut alors resélectionner hybride. D'ailleurs, on notera que la GTE perd avec le restylage et ce nouvel ensemble hybride la possibilité de forcer la charge, ou de maintenir la charge.

C'est sur ce mode que nous avons d'une part jugé de la consommation en conduite normale, soit 0,7 litres sur un parcours de 140 km, et la batterie n'était pas encore vide. Et que d'autre part nous avons jugé du comportement de la GTE, en la poussant dans ses retranchements. C'est ainsi que nous avons constaté que contrairement à la GTI, elle a tendance à être assez sous-vireuse. Le train avant, qui ne bénéficie pas du différentiel à glissement limité mécanique de la GTI, mais seulement d'un différentiel électronique XDS, est complètement débordé par la puissance en sortie de courbe si l'on ne dose pas à l'accélérateur, surtout sur le mouillé (sur le sec, c'est mieux). Et on tire facilement tout droit. De plus, on sent très nettement les remontées de couple dans le volant à l'accélération.

De son côté, le train arrière est rivé au sol, et pas joueur pour un sou. La direction paramétrique à démultiplication variable est déroutante, car elle est plus légère au point milieu, et devient presque trop dure en braquage. Mais c'est au bénéfice de la précision, qui est bonne. L'amortissement, lui, est assez ferme mais pas complètement inconfortable. Il a été raffermi par rapport aux versions classiques de la Golf, et se rapproche de celui de la GTI. D'ailleurs la hauteur de caisse est rehaussée à l'arrière, pour absorber le poids de la batterie. En option, on peut souscrire au châssis piloté DCC (835 €) qui permet de régler la souplesse d'amortissement et de sélectionner plusieurs modes de conduite (éco, confort, sport, individual).

Le freinage est sacrément efficace en soi, mais la sensation à la pédale n'est pas naturelle. la course est très courte avant de freiner, mais ensuite il faut appuyer fort pour obtenir une franche décélération. Il faut un long temps d'adaptation avant de comprendre comment tirer le meilleur du système.

Pas de one pedal mais une récupération d'énergie bien faite

La récupération d'énergie à la décélération peut se régler sur deux niveaux, via le système multimédia. Mais le mode auto, qui revient par défaut à chaque démarrage, est bien fait. Il module la récupération selon le véhicule qui précède ou les informations de cartographie du GPS. Lorsque la navigation est utilisée, il tient compte du trajet, des croisements à venir, des ronds-points. C'est plutôt agréable et on se surprend à laisser faire l'auto, sans toucher à la pédale. De façon cocasse, en laissant faire, la pédale "chante" lorsque la voiture relâche le frein de façon autonome. Probablement un petit souci de pompe à vide du système de freinage, signalé à VW lorsque nous avons rendu les clés...

Enfin, en mode hybride, les performances sont franchement consistantes. Oui, ça marche fort, les 6,6 secondes pour le 0 à 100 sont réalistes, et les reprises sont canon, on sent clairement l'apport du moteur électrique. Seule la boîte DSG6 est un peu lente dans ses prises de décision, mais toujours douce et sans à-coups.

Bref, la GTE n'est pas une GTI, elle n'en a pas l'efficacité en conduite dynamique, et pas le caractère joueur. Elle n'en a pas non plus la voix, le 4 cylindres thermique, bien qu'étant rageur en haut du compte-tour, faisant un bruit tout à fait quelconque.

Mais elle distille un excellent agrément de conduite, et consomme beaucoup moins. Soit 0 en mode électrique, et toujours près de 2 litres de moins, même batterie vide. Ce qui fait que son coût d'utilisation sera bien inférieur, surtout si vous pouvez recharger à la maison.

Face à la concurrence, la Golf GTE s'impose aussi, par son autonomie électrique, ses performances, et une homogénéité globale digne de la réputation de la Golf, laquelle s'était un peu perdue avec la 8e génération.