Le nouveau Volkswagen Tiguan eHybrid 204 ch tient-il ses promesses ?

Contrairement à l’ancienne génération qui s’était offert les services de l’hybride rechargeable sur le tard, le nouveau venu ne se fait pas prier pour l’adopter. Il se permet même de doubler l’offre puisque deux versions sont au catalogue avec deux puissances à la carte : 204 ou 272 ch. Le but est ainsi de séduire au maximum pour que ce type de mécanique atteigne entre 50 et 60 % des ventes quand l’ancien Tiguan hybride rechargeable s’établissait à 35 %.

C’est la première, celle de 204 ch, que nous avons choisie car plus apte à séduire le plus grand nombre. Tout d’abord, la seconde réclame 2 300 € supplémentaires à finition équivalente et en plus, elle se prive des versions d’entrée gamme générant un ticket d’entrée à 61 150 €. Sans être pour autant bon marché, la version de 204 ch est plus sage en s’affichant à partir de 53 900 €. Pour ceux qui ne souhaitent pas mettre une telle somme dans une voiture neuve, c’est aussi celle qui se dénichera le plus facilement en occasion d’ici quelques mois.

Une autonomie respectée

Pour ce nouvel opus, Volkswagen n’y est pas allé avec le dos de la cuillère puisque son accumulateur revendique une capacité de 19,7 kWh, de quoi lui permettre en théorie de rouler près de 120 km sans brûler une goutte d’essence, ou presque. Cette batterie peut être rechargée en 2h30 sur une prise de 11 kW, ou en 25 minutes (de 10 à 80 %) grâce à une puissance de 50 kW en courant continu. Pour rappel, l’ancienne génération demandait au minimum 3h40 pour être rechargée afin de ne parcourir que 50 km. Le moteur synchrone installé dans la boîte de vitesses voit son couple passer de 330 à 400 Nm et sa puissance s’établir à 116 ch.

La partie thermique est également nouvelle avec l’adoption du 1.5 TSI (EA211 Evo) qui adopte notamment un catalyseur et un filtre à particules plus proches du collecteur d’échappement, un radiateur d’huile plus grand et un turbo refroidi par eau. À noter que la désactivation des cylindres disparaît. Ce bloc développe 150 ch et 250 Nm de couple, mais l’ensemble revendique au cumul 204 ch et un couple de 350 Nm.

Tous ces chiffres ont un but commun, rendre le Tiguan eHybrid le plus sobre possible. Les promesses d’une belle autonomie et d’une faible consommation sont-elles tenues ?

Cet essai permet d’y répondre favorablement, même si notre terrain de jeu était favorable pour les consommations. Sans pour autant adopter l’éco-conduite, l’itinéraire mêlant des traversées de village et des routes limitées à 80 km/h, s’est révélé peu contraignant, permettant d’effectuer sans problème un peu plus de 110 km avant que le jus ne vienne à manquer, un score proche des valeurs d'homologation. À noter que le mode électrique ne fait pas tout à fait abstraction du bloc thermique. En cas de forte accélération ou d’un besoin d’énergie important comme pour la climatisation, il vient alors en renfort. Sans oublier qu’il démarre régulièrement afin de se lubrifier.

C’est ensuite avec le mode hybride que l’on continue cet essai. Un mode à déclencher soi-même puisque le Tiguan démarre par défaut en mode électrique. Grâce au couple confortable du moteur électrique, le bloc TSI n’a que peu d’effort à fournir et cela se ressent sur son appétit, raisonnable avec une moyenne constatée de 3,7 l/100 km.

Il est par ailleurs possible de sauvegarder le niveau de batterie. Dans ce cas, le moteur thermique travaille presque seul, l’électromoteur venant en renfort à très basse vitesse, avec une consommation logiquement en forte hausse.

Toutefois, notre Tiguan s’est montré à nouveau sobre avec 6,6 l/100 km enregistré sur notre parcours. Un chiffre très honorable puisque ce beau bébé accuse tout de même 1 866 kg sur la bascule.

Un Tiguan tout en douceur

Une masse qui se ressent volant en main, d’autant que le Tiguan privilégie le confort au dynamisme. La suspension pilotée DCC à double valve de série ne propose pas moins de quinze positions. Toutefois, placer le curseur vers le confort est plus adapté puisque les irrégularités de la route sont bien absorbées tout en maîtrisant le roulis. Régler l’amortissement vers les niveaux « Sport » n’apporte pas suffisamment de dynamisme au volant, d’autant que la direction manque de ressenti et que l’ensemble mécanique ne tend pas à hausser le rythme.

Malgré une puissance « confortable », cette version eHybrid de 204 ch n’a aucune vocation sportive. Les accélérations et les relances sont vigoureuses, mais les montées en régime à pleine charge ne sont pas des plus agréables, en raison du moteur thermique qui s’emballe. Il est préférable d’évoluer à bas régime, laissant les deux moteurs délivrer leur couple avec force et douceur. C’est dans ce cas de figure que l’on apprécie de conduire ce Tiguan. De plus, le passage entre les différentes énergies est quasi imperceptible, et la transmission (DSG6) se fait totalement oublier.

De l'espace pour tous

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À l’intérieur, le Tiguan se plie en quatre pour accueillir dignement ses passagers. Le conducteur doit toutefois composer avec une position assez verticale et une assise qui ne descend pas suffisamment. En revanche, l'ergonomie est bien pensée avec notamment des commandes physiques au volant. Dommage que cela ne soit pas le cas de celles de la climatisation.

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Le combiné d’instrumentation profite d’un meilleur graphisme et le grand écran de 15 pouces (option à 1 235 €) est bien positionné sans pour autant se montrer trop imposant. Son utilisation est fluide et la disposition des menus assez intuitifs. Il est doublé par une molette disposée sur la console centrale permettant de régler le volume et de changer les modes de conduite. Ce dispositif est rendu possible grâce au sélecteur de vitesse positionnée à droite du volant, comme dans une ID.3.

Comme souvent chez Volkswagen, les rangements sont nombreux et bien pensés. Mention spéciale pour la double recharge par induction qui profite d’un système de refroidissement afin de préserver les smartphones. Même compliment en ce qui concerne l’habitabilité, notamment aux places arrière. Les passagers seront très bien accueillis grâce à la banquette coulissante.

En revanche, le coffre n’est plus aussi généreux. L’emplacement des batteries sous la banquette a nécessité la migration du réservoir de carburant dans le coffre. Résultat, le volume descend de 652 à 490 litres et le double plancher disparaît.