Le Volvo XC90 ne veut pas mourir, mais a-t-il les moyens de survivre ?

Malgré la sortie de l'EX90, le plus gros SUV 100 % électrique de la marque, le XC90, le bon vieux gros SUV thermique de la marque suédoise, ne sera pas poussé à la retraite, au contraire. Il subit même un (dernier ?) restylage, qui n'est pas anecdotique, et devrait lui permettre de survivre au moins 3 ou 4 ans encore. Devrait, oui, au niveau mondial... Mais en France, une gamme avec un seul moteur de 455 ch et un prix démarrant à 97 500 € rendront toujours difficile de faire plus que les 1 731 exemplaires vendus en 2023 (un BMW X5 faisait 3 127 ventes) avec une gamme débutant à 90 800 € (et à 72 400 € en 2022 quand le diesel était encore là !).

Mais pourquoi jouer les prolongations pour ce modèle thermique (très électrifié certes...) ? C'est que Volvo est revenu sur son ambition de devenir une marque 100 % électrique en 2030, annonçant vouloir plutôt un mix 90 % électrifié et 10 % d'hybrides légers. Cela s'appelle probablement le "mur de la réalité". L'électrique ne se vend pas si bien que ça, et Volvo souhaite laisser le choix à ses clients encore quelques années. Ou attend de voir quels seront les chiffres de vente de l'EX90 avant de pousser dehors son vaisseau amiral dont les durites voient encore passer du jus de dinosaure...

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Quelle recette alors, pour moderniser l'ancêtre ? Et le rendre encore un peu désirable face à des concurrents essentiellement allemands, bien plus modernes (Audi Q7/Q8, BMW X5, Mercedes GLE) ?

Seule l'esthétique évolue vraiment, mais ça se voit !

Point de chamboulement technique, non. Le XC90 2024 reprend exactement les mêmes dessous que le précédent, sans aucune modification, mais se limite désormais à un seul moteur, le plus puissant d'entre tous, le 2.0 T8 hybride rechargeable, fort de 455 ch. Pas de chamboulement au niveau du châssis ou des trains roulants, strictement identiques à précédemment là encore. Pas de chamboulement non plus côté équipement, avec simplement un système multimédia amélioré, repris des EX30 et EX90, nous y reviendrons.

Alors, qu'est-ce qui change ? Eh bien, vous pouvez le voir en images, toute la face avant. Et il n'y aura aucun mal à distinguer cette dernière évolution par rapport à la précédente. Mais le XC90 reste un Volvo, identifiable au premier coup d'œil, et gardant son côté "premium scandinave" décalé, qui plaît aux clients historiques.

Cela dit c'est bien simple, tous les emboutis avant sont nouveaux : bouclier, calandre, ailes et capot sont redessinés, tout comme les blocs optiques, dont la partie en contact avec la calandre est beaucoup plus fine, la signature lumineuse restant typiquement en forme de "marteau de Thor". Cette calandre adopte de très inédites barrettes diagonales (comme sur le dernier BMW X3 d'ailleurs, un pur hasard certainement), ce qui ne s'était tout simplement jamais vu, Volvo ayant toujours utilisé des barrettes verticales.

Et cela donne un tout nouveau visage au XC90, plus lisse que précédemment, un peu plus moderne, sans que cela révolutionne le genre évidemment.

Les flancs de ce gros bébé de 4,95 m de long, 1,92 m de large et 1,77 m de haut ne montrent aucune évolution, si ce n'est des jantes de diamètre compris entre 20 et 22 pouces (22 pour notre modèle d'essai). Enfin à l'arrière, le seul changement concerne les feux, dont le fond est assombri, mais rien d'autre ne bouge.

Un habitacle revu de façon plus subtile

Dans l'habitacle, les évolutions sont assez subtiles également. Il ne faudrait pas brusquer les clients avec quelque chose d'aussi moderne et dépouillé que l'EX90. Alors la planche de bord est reprise presque à l'identique. On remarquera seulement, le nouvel écran multimédia, qui passe de 9 à 11,2 pouces, des ouïes d'aération revues en conséquence, un éclairage d'ambiance revu et déplacé, et une console centrale redessinée pour accueillir un espace de recharge par induction du smartphone et des porte-gobelets "2+1" (deux grosses canettes ou la possibilité d'en mettre une petite au milieu. Anecdotique.

Le multimédia, outre l'écran plus grand, qui dépasse désormais de la console centrale, mais qui est plutôt bien intégré, adopte la dernière version du système Volvo, déjà vu sur EX30 et EX90. Il utilise Google Automotive et désormais tous ses services (Google maps, Google Play et Google Assistant). La connectivité avec Andoid et Apple est assurée, et le volume de données est illimité pendant 4 ans. Ensuite, ça devient payant. La fluidité du système est sans reproche, et l'ergonomie simplifiée. On s'y retrouve facilement. Il faut passer par l'écran pour la climatisation mais les commandes sont toujours affichées, donc, ça va.

Le XC90 reste bien sûr un SUV pouvant accueillir 7 passagers. La deuxième rangée dispose, en plus d'énormément d'espace pour les jambes et la tête, de trois sièges individuels coulissants et rabattables. La troisième rangée, accessible (difficilement) en rabattant les sièges extérieurs de la seconde rangée, est moins confortable, mais on trouve sa place tant qu'on ne fait pas plus d'1,75m, taille de votre serviteur.

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Le coffre ne bouge pas. En configuration 7 places, il reste 262 dm3 pour les bagages, mais 640 dm3 en configuration 5 places et 1 816 dm3 toutes banquettes rabattues, celles-ci formant un plancher plat.

Aucun changement technique

Techniquement, aucune évolution, le XC90 reprend sans modification aucune la mécanique T8 hybride rechargeable de l'ancien. Mais elle devient l'unique choix. Terminé les diesels et essence micro-hybridés B5. La base est un quatre cylindres turbo de 310 ch, secondé par un moteur électrique de 145 ch sur le train arrière, ce qui en fait un 4x4 permanent.

Ce dernier puise son énergie dans une batterie qui fait toujours 18,8 kWh de capacité brute et 14,7 kWh nets. Elle permet entre 71 et 68 km d'autonomie en 100 % électrique, selon la taille des jantes. C'est aujourd’hui assez peu, face à la concurrence. Un Mercedes GLE 400 e propose 25,7 kWh et 111 km d'autonomie. Un BMW X5 xDrive50e propose lui aussi 25,7 kWh et entre 89 et 104 km en 100 % électrique. La recharge se fera au minimum en 3h sur une prise 16A triphasée (7,4 kW), et 5h sur une 16A monophasée (3,7 kW).

En tout cas la consommation est annoncée à un peu crédible 1,2 à 1,3 l/100 km, pour entre 30 et 33 g de CO2 /km.

La boîte est une BVA à 8 rapports Geartronic, tandis que le châssis est classique, sans roues arrière directrices, avec double triangulation à l'avant et ressorts à lames transversaux à l'arrière. Les amortisseurs de base sont nouveaux, avec un système inédit FSD (Frequency Selective Damping) qui permet une réponse en dureté différente des amortisseurs selon que la route soit lisse ou qu'il y ait des irrégularités. En option, notre exemplaire était, lui, doté de la suspension pneumatique, qui permet de régler la dureté des suspensions, et la hauteur de caisse selon les conditions et les modes de conduite sélectionnés.