Le Xpeng G9, un SUV électrique premium et low-cost qui cherche sa voie

Attaquer en haut de gamme par des prix très serrés n’est pas nouveau. C’est comme ça que Jaguar a réussi à se tailler la part du lion dès la fin des années 40. La firme anglaise a aussi pu compter sur un design séduisant et une technologie de haut niveau. D’une certaine manière, Xpeng ose un pari similaire 75 ans plus tard. Fondée voici dix ans, la firme chinoise compte des actionnaires importants, comme Xiaomi et Alibaba, et se développe très vite. Elle a même entamé un partenariat technique avec le Groupe Volkswagen. Possédant des bureaux d’études en Chine, en Allemagne et aux USA, elle débarque en Europe avec des SUV électriques mais sans afficher des tarifs plancher, se différenciant nettement en cela de MG.

Quand on a face à soi le Xpeng G9, on est quelque peu impressionné par son gabarit, plus que par son design, lisse, consensuel et assez impersonnel. À l’intérieur, en revanche, la sellerie couleur Terre Battue en met plein la vue d’autant que notre exemplaire dispose de l’option cuir Nappa. Elle enrichit par ailleurs le nombre de réglages électriques des sièges et ajoute une fonction massage. Dans l’ensemble, la finition impressionne : matériaux de haut niveau (pas de plastiques durs ici) et assemblage sérieux au programme. Les premiums allemands n’ont qu’à bien se tenir !

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À l’arrière, les passagers disposent d’une habitabilité remarquable, surtout en longueur, et d’une banquette très confortable. Celle-ci profite ici de réglages électriques, liés à l’option cuir Nappa. Pour sa part, le coffre propose un volume utile intéressant mais pas exceptionnel (de 660 l à 1 576 l dossiers rabattus). Les formes sont régulières mais le plancher n’est pas plat. Il est complété à l’avant, par un rangement de 72 litres, qui recevra par exemple le câble de recharge.

Des passagers soignés

À l’avant, évidemment, le Xpeng propose une ambiance épurée à la Tesla, dominée par trois écrans. Un pour l’instrumentation, plutôt clair et complet, et deux autres, de 14,9 pouces, pour le multimédia, un situé au centre de la planche de bord et un face au passager. Ce dernier pourra se distraire avec de nombreuses applications et des programmes de relaxation, voire de maquillage. Il dispose même d’un repose-mollets très agréable.

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Au centre, l’afficheur tactile, manquant de réactivité, comprend une pléthore de menus, à l’agencement peu clair et, hélas il faut passer par eux pour régler la clim, le volant et les rétroviseurs, comme chez Tesla. Vraiment pas pratique, surtout quand on veut peaufiner l’ajustage du miroir gauche dans un embouteillage par exemple : le Xpeng refuse. Sur les branches du volant se situent des commandes simplifiées mais très complexes à l’usage. D’une manière générale, l’ergonomie donne des maux de tête. Par exemple, pour activer le régulateur de vitesse, il faut abaisser le levier de vitesse : contre-intuitif !

Une électricité performante

Après le G6, nous testons le G9 qui, avec ses 4,89 de long, attaque les Audi Q8 E-tron et Mercedes-Benz EQE notamment. Dans sa version Propulsion Autonomie Étendue (63 990 €) ici à l’essai, Le Xpeng adopte une batterie NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt, la chimie permettant la meilleure densité à l’heure actuelle en grande série) de 98 kWh, une belle capacité, fonctionnant sous 800 volts, une tension supérieure à celle utilisée par Tesla notamment. Celle-ci permet d’encaisser une puissance de charge élevée (300 kW), de sorte qu’en 5 minutes, sur une borne rapide, on peut récupérer 100 km d’autonomie. Dans le même ordre d’idée, il suffit de 20 min pour passer de 10 % à 80 % de charge. C’est là le grand argument, en plus du prix, du G9, surtout qu’en version Propulsion Autonomie Étendue, il peut parcourir jusqu’à 570 km selon la norme WLTP. À la maison, le chargeur embarqué se limitant à 11 kW, il faut tout de même 11 h au bas mot pour remonter de 5 % à 100 % de charge.