Prise en mains - Polestar 2 : que vaut le premier modèle 100% électrique ?

La Polestar 2 sera lancée sur les marchés mondiaux par vagues, dont la première, en mai prochain, ne concerne hélas pas la France. Aux dernières nouvelles, elle ne nous arrivera qu'à la fin de l'année, mais Caradisiac ayant ses entrées partout, nous nous sommes faufilés parmi les quelques journalistes invités à découvrir la Polestar 2 quelques semaines avant son apparition sur leurs marchés nationaux.

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C'est dans un centre d'essai et de développement que Volvo possède à 30 minutes de Göteborg que nous avons fait connaissance avec la 2, dans une configuration "prototype final". Ce sont en fait des voitures de présérie qui servent à rôder les lignes de production (en témoignent les quelques rossignols produits par les finitions et autres affolements de tel ou tel témoin d'alerte), mais tous les réglages sont désormais gelés. Trois tests au programme : le circuit "Handling" pour juger du comportement général, le circuit confort pour mettre en évidence la qualité du filtrage, et l'anneau de grande vitesse (avec des virages en banking, ça le fait toujours !). Mais d'abord, les présentations.

L'habit ne fait pas le moine 

Commençons par saluer Polestar qui, pour son deuxième modèle, n'a pas fait le choix facile et tellement téléphoné du SUV. Ce sera donc une berline familiale qui ne paie pas de mine. Ce que nous regrettons d'ailleurs. Libre à vous d'avoir un avis différent, mais nous trouvons que la Polestar 2 n'affiche guère les ambitions sportives de la marque. Et plus généralement, parlant justement d'une marque qui se veut indépendante, dommage que le modèle affiche un lien de parenté si évident avec Volvo. On comprend le souci d'économie d'échelle, mais bon… Ca manque un peu d’originalité…

A bord, la sportivité n'est pas plus exacerbée, mais les différences sont plus marquées. On reconnait bien sûr les formes du volant, le style des sièges et autres détails, mais la planche de bord et la console ne ressemblent pas du tout à ce qu'on trouve dans une S60 par exemple. Et la spécificité majeure est l'écran central, par lequel on contrôle les choses habituelles, du divertissement à la navigation, en passant par les paramètres du véhicule et les fonctions connectées.

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Ici, Polestar revendique une exclu mondiale, puisque la 2 sera le tout premier modèle du marché à adopter le système d'exploitation Android Auto. Non, pas celui que vous activez en connectant votre Smartphone, un Android Auto intégré, conçu pour être le cerveau des fonctions de bord. Nous aurons très certainement l'occasion d'en reparler, mais nous pouvons déjà vous dire que c'est une merveille d'intuitivité. Menus limpides, bien séparés et subdivisés, facilité d'emploi, rapidité de fonctionnement. Qu'on soit utilisateur ou non d'un Smartphone Android, on s'y habitue très vite, contrairement au système un peu tarabiscoté qui équipe les Volvo. Bref, vivement la généralisation d'Android Auto !

Maître-mot : stabilité

La Polestar 2 est donc une voiture 100% électrique, à vocation sportive, qui viendra par conséquent croiser le fer avec la Jaguar i-Pace par exemple. Ses deux moteurs électriques (un par essieu) délivrent ensemble 408 chevaux et 660 Nm aux quatre roues. Ils sont alimentés par des batteries de 78 kWh que les normes WLTP annoncent pour une autonomie moyenne de 470 km, voire 560 en ville. Pour ce qui est des performances, autant dire qu'il y a de la ressource pour emmener les quelque 2.200 kilos, le 0 à 100 ne demandant d'ailleurs que 4,7 secondes.

Voilà ce que nous avions sous le pied au moment de nous élancer sur le premier circuit de test, pendant lesquels les gens de Polestar qui nous accompagnaient n'avaient qu'un mot à la bouche : stabilité. La démonstration la plus parlante à ce sujet a été l'anneau de vitesse. Lancée à une allure largement illégale sur les autoroutes françaises, lorsqu'on donne un coup de volant bien marqué, comme on peut le faire lors d'un évitement d'urgente, la 2 répond d'une manière impressionnante, sans rien perdre de son assurance. Les réactions de la direction sont homogènes, constantes et immédiate. Il n'y a pas la moindre latence, pas de "progressivité" piégeuse. En clair, on sent dans ce côté ultra-sécurisant que l'ADN Volvo n'est pas loin. 

Sur le circuit "Confort", qui est une compilation des pires routes que l'on puisse rencontrer de par le monde, c'est toujours cette stabilité qui est mise en vedette. Remarque importante : nos voitures d'essai sont équipées du Performance Pack, qui sera livré en série sur les premiers exemplaires livrés aux clients. Ce pack comprend notamment des amortisseurs réglables (manuellement) Öhlins, ici en position sport. Malgré cela, la qualité du filtrage est plus que satisfaisant. Mais on le répète, le souci premier des ingénieurs était la stabilité. Les creux, les bosses, les rebonds… Partout la Polestar 2 reste maîtresse d'elle-même. On pense aussi à cette portion du circuit, où un long virage rapide en appui est parsemé de plaques d'égouts, tantôt en saillie, tantôt enfoncées dans le sol : jamais la voiture ne se décale d'un millimètre vers l'extérieur du virage. A ce stade, vous commencez peut-être à avoir l'image d'une voiture très performante, très efficace, mais peut-être un peu stérile. Ce n'est pas le cas…

Provocation

Sur le circuit "Handling", nous avons en effet constaté que la 2 est loin d'être privée d'un réel dynamisme. Il est vrai qu'à nouveau, c'est sa stabilité qu'on remarque en premier lieu. Virage rapide, virage lent qui se referme, changement d'appui dans un pif-paf rapide… Le châssis et la transmission intégrale gèrent tout cela sans la moindre trace de sous-virage, et sans la moindre intervention de l'ESP. Le grip est donc ahurissant, et la confiance au volant vient très vite. Au troisième tour de piste, on se permet donc d'aller un peu plus à la recherche des limites. Et quand on les trouve, on découvre une voiture qui répond bien aux provocations, dont le train arrière est volontiers mobile, toujours prêt à enrouler au lever de pied ou au freinage initié au bon moment. Et l'équilibre fantastique de la Polestar rend la conduite engagée très prévisible, donc très accessible. L'ingénieur qui nous accompagne nous dit aussi que si on active le mode Sport de l'ESP, on peut facilement provoquer un gentil drift. Nous n'avons malheureusement pas pu le vérifier, notamment car notre exemplaire d’essai était équipé de pneus été malgré des températures proches de zéro ! En effet, ultime preuve des qualités du châssis, tous ces exercices ont été réalisés avec des gommes pourtant loin de leurs conditions de prédilections. Impressionnant !

Dans tout cela, nous n'avons finalement regretté qu'une seule chose : le feeling des freins. Il est vrai que s'agissant d'une voiture électrique, le simple fait de lâcher l'accélérateur occasionne déjà une solide décélération, surtout si on sélectionne le mode le plus présent de "One Pedal Drive". Mais quand on doit quand même utiliser les freins, on aimerait une pédale plus communicative, et une attaque un peu (beaucoup) plus mordante dès le début. Et c'est n'est pas juste histoire de se sentir plus à l'aise, c'est aussi une question d'ambiance, de sensation sportive. Mais bon : tous les réglages sont figés, donc il faudra s'y faire.

Bilan

Polestar tient sa promesse de proposer des voitures 100% électriques à l'âme sportive. La 2 a les performances, l'efficacité et le dynamisme qu'il faut. Et avec tout ce qu'elle nous a montré, on se dit vraiment qu'elle mériterait un look plus expressif.

Quand arrivera la Polestar 2 chez nous, et à quel prix ? On ne le sait toujours pas. Sur le site web par lequel on peut commander la voiture online, il n'y a même pas encore de section française. Mais pour vous donner une idée, on connait les tarifs pratiqués en Belgique : 64.900€ pour ces premiers exemplaires avec Performance Pack, 58.900€ pour les versions "de base" commercialisées dans un deuxième temps. Si vous ne voulez pas attendre le lancement hexagonal, vous savez où aller…