2. Renault Mégane Estate restylée (2020) - Sur route : des retouches à effectuer

Après avoir massivement investi le monde de l’électrique, Renault fort de son expérience en F1 se lance aujourd’hui dans l’hybride et l’hybride rechargeable avec pour l’instant trois modèles : la Clio hybride, les Captur et Mégane hybrides rechargeables. Et pour réussir ce challenge, le constructeur a mis au point une technologie inédite.

Une mécanique complexe

Cette dernière consiste à l’association d'un moteur 1.6 thermique atmosphérique de 90 ch - provenant de chez Nissan - et de deux moteurs électriques. Le premier et principal, qui développe 49 kW (soit l’équivalent de 66 ch) s’occupe du démarrage, du roulage 100 % électrique et de la recharge alors que le second se contente de 25 kW (env 34 ch) et fait office de générateur. La puissance cumulée est de 160 ch. L’ensemble est alimenté par une batterie de 9,8 kW/h fournie par LG. L’innovation la plus notoire se situe au niveau de la transmission puisque Renault a mis au point une nouvelle boîte de vitesses automatique à la technologie inédite : une boîte à crabots sans embrayage. Une grande première.

Renault indique par ailleurs qu’il est possible de rouler en 100 % électrique jusqu’à 135 km/h. Trois modes s’offrent à vous : Pure, My Sense et Sport. Le premier permet de basculer en mode 100 % électrique. Il fait doublon avec la touche EV. Le second peut être assimilé à un mode automatique avec un ajustement suivant les besoins. Enfin, si toutes les conditions sont réunies (niveau de charge de la batterie) le mode Sport combine les trois moteurs. Enfin, la boîte automatique est équipée d’un mode Break pour augmenter la récupération d’énergie.

À l’usage, le démarrage s’effectue en tout électrique comme pour l’ensemble des véhicules hybrides rechargeables. Sans coller au dossier du siège, l'accélération est franche. Ce mode zéro émission est parfaitement maîtrisé, ce qui confirme l’expertise de Renault dans ce domaine. Quand le moteur thermique entre en action - sans aucune intervention du conducteur - le plaisir est légèrement atténué. En effet, dans la majeure partie des cas, ses interventions sont discrètes et plutôt fluides. Toutefois, quand celui-ci est sollicité notamment lors des phases d'accélération, la mise en route du quatre cylindres s'avère un peu trop sonore. La rupture avec le mode 100 % électrique peut être « violente ». Cette sensation est encore plus ressentie en mode Sport où le moteur thermique reste haut perché dans les tours et dans les décibels. Dommage car l’association entre les deux énergies permet d’avoir de bonnes reprises et accélérations, comme en atteste le 0 à 100 km/h abattu en 9,8s, mais tout cela se fait avec beaucoup de linéarité.

Le bilan de la boîte à crabots est positif. Ainsi, malgré quelques à-coups au levé de pied et un manque de réactivité dans les changements de rapports en mode sport, son fonctionnement est fluide et globalement plaisant, avec dans la majeure partie des cas, l’absence d’effet « moulinette ». On a vite fait d’oublier qu’on est à bord d’une hybride.

Mieux qu’un diesel !

Côté consommation, Renault annonce une autonomie en 100 % électrique de 50 km selon la norme WLTP. Nous avons parcouru une trentaine de kilomètres lors de notre essai. Correct mais sans plus. Pour la consommation, nous avons relevé une moyenne de 4,4 l/100 km, ce qui se révèle très concluant, puisqu’inférieur à des valeurs de moteurs diesel. Petite précision, nous n’avons pas utilisé le mode e-Save qui permet de conserver jusqu’à 40 % de la charge de la batterie ou de la charger de 3 % à 40 % car cela augmente la consommation. Enfin, pour la recharge, comptez entre 3 et 5 heures selon la prise utilisée mais attention, cette Mégane ne peut pas accepter plus de 3,6 kW.

Parallèlement à cette version, des motorisations plus classiques seront aussi au catalogue de la Mégane restylée, à savoir en essence les TCE 115, 130 et 160 ch et en diesel les BluedCi 95 et 115 ch.

Un comportement presque inchangé

L’arrivée de l'hybridation a sans surprise des conséquences sur le comportement de la Mégane. Avec un surpoids de 200 kg par rapport à une version dCi dû aux batteries situées sous la banquette arrière et à la machinerie électrique, la Mégane revendique une masse de 1 603 kg. La conséquence la plus directe a été l'installation d’un train arrière multibras inédit, qui n’influe que très légèrement sur la conduite. Alors certes, dans les enchaînements de virages, on sent une petite perte d'agilité mais rien de bien grave. Il en est de même du confort légèrement plus ferme notamment lors des passages de saignées, mais l’ensemble est tout de même très proche d’une Mégane thermique.