Skoda Kodiaq 1.5 TSI, plus monospace que SUV et tant mieux

Relativement peu connu en France, le Skoda Kodiaq de première génération a pourtant bénéficié d’un succès très estimable. Commercialisé de 2017 à 2024, il s’est écoulé à 866 000 unités dans le monde, grâce notamment à une fonctionnalité et des prix bien étudiés. Le voici qui fait sa mue, en changeant tout sauf son concept. Désormais établi sur la plateforme MQB Evo, comme la dernière berline Superb (avec suspension multibras arrière), il s’allonge de 6 cm pour désormais atteindre 4,75 m de long, ce qui en fait un engin plutôt encombrant. Cela dit, il peut accueillir jusqu’à 7 passagers et avale 2 105 l de chargement quand on a rabattu les sièges arrière. Un volume considérable, qui atteint déjà 905 l en configuration 5 places, et encore 340 l en 7 places. Les familles nombreuses apprécieront, surtout que l’ancien modèle n’en offrait pas autant.

De l’espace à profusion

En pratique, quand on s’installe sur la deuxième rangée de sièges, on est surpris de l’habitabilité gigantesque, en largeur, en hauteur mais surtout en longueur aux jambes. Mieux, la modularité s’avère soignée : on peut incliner le dossier ou le rabattre en trois parties (40/20/40), faire coulisser la banquette, même si on note que la place centrale est moins large que les autres.

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Toutefois, les sièges ne sont ni indépendants ni amovibles. On se console avec les nombreuses attentions, typiques de la marque : rangements variés, stores dans les portières, prises USB et 12 volts, support à smartphone, réglage de la clim… Problème, tout n’est pas de série. Dans le coffre, des tirettes permettent de replier les dossiers en un geste, mais, la surface dégagée n’est pas plane, sauf à prendre le plancher réglable en deux positions… en supplément. Dommage, car la longueur utile s’avère importante. Par ailleurs, une lunette ouvrante n’aurait pas été superflue.

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A l’avant, cette version Sportline reçoit des sièges à longueur d’assise réglable, très agréables sur long trajet pour soutenir les grandes guibolles, on ne le répètera jamais assez. Devant soi, le tableau redessiné regorge de rangements (deux boîtes à gants face au passager) et s’équipe, naturellement, d’afficheurs digitaux. Heureusement, ils ne sont ni envahissants ni abscons. Derrière le volant, le combiné configurable de 10,25 pouces s’avère aisé à lire, complet et bien agencé. Au centre de la planche de bord, l’écran du système multimédia (13 pouces) est un peu plus touffu, mais il s’apprécie pour sa grande réactivité.

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Je suis moins convaincu par les commandes de clim, certes physiques mais aussi multifonctions. Jolies mais pas très logiques. Elles surplombent un emplacement réfrigéré accueillant deux smartphones pour les recharger par induction, fort pratique lui. Dans l’ensemble, cet habitacle séduit certes par son volume mais aussi par la qualité de ses matériaux et de son assemblage. Vraiment rien à redire.

Une motorisation sans éclat

Sous le capot se trouve le 4-cylindres 1,5 l TSI de 150 ch dans sa toute dernière variante Evo 2. Doté d’un turbo à géométrie variable, d’un cycle Miller et d’une désactivation des cylindres en cas de faible sollicitation, il s’allie à un alterno-démarreur couplé à un circuit en 48 volts intégrant une petite batterie lithium-ion. Ce, pour abaisser légèrement sa consommation, donc les émissions de CO2, établies respectivement à 5,9 l - 6,6 l/100 km, et 135 – 151 g/km de CO2. Un malus sera donc à prévoir : l’hybridation légère de Stellantis, plus poussée, semble davantage efficiente, d’autant qu’elle permet de rouler en tout électrique, ce qui n’est pas le cas ici. En essence, le Kodiaq reste un deux roues motrices (si on le veut en 4x4, il faut opter pour le diesel), et il ne peut recevoir que la boîte automatique DSG7. Il est donné pour 9,7 s sur le 0 à 100 km/h, ce qui est suffisant en usage familial, pour un maxi de 207 km/h. Si le Cx se révèle très intéressant à 0.28, le poids atteint tout de même 1 665 kg, soit une hausse de près de 150 kg face au modèle sortant. Comment cela se traduit-il sur route ? Direction le Cantal pour vérifier.

On profite d’une très bonne position de conduite, mais il faut s’habituer à la commande de boîte prenant la place du commodo droit, normalement affecté aux essuie-glaces, qu’on actionne désormais via le commodo gauche. En ville, l’encombrement est vite oublié grâce à l’excellent rayon de braquage et la suspension absorbant très efficacement les aspérités. Au lever de pied, le moteur se coupe souvent, ce qui limite théoriquement la consommation. En revanche, cela n’a aucune utilité en montagne, or, c’est là que va se dérouler majoritairement cet essai. En tout cas, le TSI se révèle très souple et doux à l’usage, à l’instar de la vive DSG, du moins sur route plane. Car quand on commence à aborder des côtes, il manque un peu de coffre, sans que cela ne soit rédhibitoire, et devient plus sonore à haut régime, comme ce qu’on a remarqué sur d’autres modèles. Mais ses prestations ne sont pas à remettre en question.

Belles qualités dynamiques

Une fois qu’on a déconnecté les aides à la conduite, intrusives à cause de la loi, la bonne surprise provient du châssis, commandé par une direction agréablement rapide et précise, à l’instar du train avant. Ainsi, quand la route tournicote, le Kodiaq n’a rien d’ennuyeux, au contraire même puisqu’il se révèle bien équilibré et s’appuie sur une adhérence importante, même sur le mouillé. Là, évidemment, en sortie de virage, on pourra piéger temporairement l’antipatinage si on accélère fort, mais ce type de brusquerie demeure superfétatoire en usage familial. Mieux vaut apprécier le confort de la suspension, qui ne se solde pas par des mouvements de caisse excessifs, au contraire même : beau travail. Quant au freinage, il apparaît puissant : là aussi, que du bon.

Reste la question de la consommation. Sur les routes de cet essai, entre Clermont-Ferrand et Salers en passant par Le Mont-Dore, soit un itinéraire vallonné et sinueux, elle s’établit à 9,1 l/100 km. Vu le poids du Kodiaq, ça n’a rien d’excessif, mais on voit bien que les artifices servant à l’abaisser lors des tests WLTP ne fonctionnent que sur le plat…