2. Sur la route : en toute quiétude

Là, nous espérons que quelqu'un de chez Renault va lire ce qui suit. Car quand on prétend positionner une voiture dans les hautes sphères, et même titiller les premiums, ON NE PEUT PAS se contenter de moteurs 1.6. On peut en proposer dans la gamme, mais pas s'arrêter là. Démonstration avec l'Arteon qui, durant les premiers mois de sa carrière, ne sera proposée qu'avec des mécaniques essence et diesel 2 litres, et pas n'importe lesquelles : 280 ch en TSI, 150 ou 240 chevaux en TDI. Plus tard seulement arriveront encore des 190 ch essence et diesel, ainsi qu'un plus modeste 1.5 TSI 150 ch. Tous les moteurs sont disponibles avec la boîte DSG7 – qui est même le seul choix pour les TSI 190 et 280 chevaux, ainsi que pour le TDI 240 ch – et la transmission intégrale 4Motion est de série sur les deux derniers, en option sur le TDI 190. Ca, c'est une palette mécanique qui dit "haut de gamme".

Ce sont les deux motorisations les plus puissantes que VW nous a permis d'essayer. Et avec elles, le châssis à suspensions adaptatives DCC est livré en série. Les lois d'amortissement sont réglables via le menu ad-hoc, qui propose les modes habituels (Eco, Confort, Normal, Sport et Individual) mais pour la première fois, le constructeur ne limite pas les choix à cela. Car en mode Individual, on peut, via l'écran de la console, faire passer le curseur par une multitude d'étapes intermédiaires entre chaque mode prédéfini. On peut donc par exemple choisir de rouler en Normal, mais avec une pichenette de sportivité en plus. La question est : "ressent-on vraiment les nuances ?". La réponse est "bof". En mode confort, l'amortissement est clairement plus souple, plus doux et prend des airs de gentille berceuse. En Sport, c'est évidemment plus ferme mais attention, l'Arteon ne se veut pas réellement sportive. Cependant, le fait est que la sensation de contrôle s'en trouve améliorée. Maintenant, vous dire si la voiture est une berline de caractère qui adore attaquer les montagnes, nous ne pouvons le faire. Car l'itinéraire tracé par le constructeur dans la région de Hanovre était très pauvre en montagnes et en petits enchaînements de virages. Manifestement, le parcours était plutôt destiné à mettre en valeur la foule d'aides à la conduite qui équipe la voiture. On vous a déjà dit de ne pas louper ce chapitre…

S'il n'y a guère de montagnes près d'Hanovre, il y a par contre, comme dans toute l'Allemagne, des… autobahn, sur le bord desquels on observe régulièrement des panneaux ronds, blancs, barrés d'une épaisse ligne noire diagonale et dont la signification est, vous le savez, "fin de limitation temporaire". On enfonce donc le pied dans le phare pour constater qu'à plus de 220 km/h, l'Arteon est souveraine, stable, imperturbable. Bref, telle qu'on l'attend d'une limousine de standing. Et fort bien isolée, aussi. Les bruits aérodynamiques et de roulement sont parfaitement filtrés et s'il faut pinailler, nous dirons que le 2.0 TDI est fidèle à sa réputation, se montrant quelque peu sonore. Mais vraiment, c'est histoire de pinailler car autant on le voudrait un peu plus discret dans l'effort et en accélération, autant sur autoroute, il n'est pas envahissant.

Ce n'est donc pas pour cette raison que nous avons une préférence certaine pour le 2.0 TSI. Et ce n'est pas seulement parce qu'il brûle de l'essence plutôt que du gazole. C'est aussi parce qu'avec le TSI 280, l'Arteon pèse 112 kilos de moins qu'avec le 2.0 TDI 240, et ça se ressent très ostensiblement. Surtout dans la direction, un vrai régal dans la version essence. Légère et presqu'impalpable à basse vitesse ou en manœuvres, toujours légère mais ferme quand on augmente le tempo… L'assistance variable est pourtant la même dans chaque Arteon mais avec le 2.0 TSI, elle est mise en valeur.

Conduire la VW Arteon est donc une expérience très agréable, apaisante, reposante, sécurisante. Mais devinez ce qui est encore plus "tout cela"… Ne pas la conduire !