Essai – Skoda Octavia 1.8 TSi 180 : perle rare ?

Moins chère à l’achat de 400 € (550 € de moins au tarif, mais 150 € de malus avec la boîte DSG7) et à l’entretien qu’une 2.0 TDi 150, l’Octavia 1.8 TSi 180 offre pourtant des prestations supérieures dans quasiment tous les domaines. Plus véloce/rapide, plus sûre, plus confortable, plus silencieuse et beaucoup plus propre (bien moins de rejets d’oxydes d’azote) : il n’y a vraiment que les postes carburant et revente qui la placent derrière. Pour l’instant, la prévision de décote est effectivement supérieure à celle des versions diesels.

Ces deux facteurs qui engendrent généralement une économie annuelle inférieure à 1 000 € -pour 15 000 km- en faveur de la TDi 150 suffisent à limiter les ventes sur le marché français des versions à essence de l’Octavia. Elles plafonnent à 11 % du total pour la berline et à 8 % pour le Combi (au global 5 325 unités sur l’année 2013, +18 % par rapport à 2012). A côté du 1.2 TSi 85 ou 105 ch et du 1.4 TSi 140 ch qui représentent plus des trois quarts de cette dizaine de pour-cent, les versions 1.8 TSi et RS 2 litres (220 ch essence et 184 ch TDi) n’ont séduit chacune pour cette première et incomplète année de commercialisation de l’Octavia de troisième génération (berline en mars, Combi en juin et RS en septembre) qu’une centaine de clients en France. Rareté. C’est bien dommage pour ces trois versions qui sont les seules de la gamme à disposer d’un train arrière multibras, garant d’un compromis entre confort et comportement supérieur aux autres versions, au-dessus de la moyenne dans la catégorie des familiales.

Le 1.8 TSi vaillant et discret

Pas très mélodieux en accélérations et ne profitant pas d’un travail particulier sur la sonorité à l’échappement, le 1.8 a le mérite de la discrétion, avec peu de décibels et sans vibrations.

Disponible dès les bas régimes (250 Nm à 1 250 tr/mn), assez vif à grimper dans les tours (jusqu’à 5 500 tr/mn), on peut juste reprocher au 4 cylindres suralimenté d’être un peu trop linéaire et de ne pas approcher les régimes himalayens comme la plupart des mécaniques turbo. Hormis ce petit manque de caractère, pas grand-chose à critiquer. Certes, le système Stop&Start (d’où l’appellation Green Tec qui fait référence à la légère récupération d’énergie au freinage et à la coupure du moteur à l’arrêt) qui permet de réduire la conso urbaine n’est pas le plus prompt à redémarrer le moteur, mais sa réactivité reste dans la moyenne.

La boîte à double embrayage DSG7 ou la boîte mécanique à six rapports (bvm6) sont au programme. Malgré le supplément de 1 500 € et quelques doutes qui subsistent encore sur sa fiabilité retrouvée, la DSG à notre préférence. Déjà pour des histoires de malus, sachant que la DSG7 dont les émissions de CO2 sont limitées à 131 g/km écope en 2014 d’un petit malus de 150 €, tandis que la bvm6 fait grimper le CO2 à 141 g, soit un malus de 500 €. A noter sur ce point que l’augmentation de la consommation normée de 0,4 l/100 avec la boîte mécanique à six rapports est généralement moindre dans la réalité. Pour l’agrément, la DSG prend l’avantage grâce à son silence de fonctionnement (au moins sur notre véhicule d’essai), à la quasi-absence de rupture de couple au passage des vitesses, à une gestion réactive et douce à la fois, et aux choix entre les trois modes éco, normal et sport. Ces modes sont peu différenciés, au moins pour les écarts de régime moteur au passage des rapports. Le mode éco qui favorise le roulage en roues libres demande un temps d’adaptation pour le conducteur un peu désorienté par l’absence de frein moteur, mais il participe réellement à l’obtention de consommations faibles. En conduite dynamique, le mode Sport est un peu trop timoré, mais on peut passer en mode manuel, de préférence avec les palettes au volant, les vitesses avec le levier s’enclenchant dans le mauvais sens (on pousse vers l’avant pour monter les rapports). La boîte DSG7 influe à peine sur les performances en comparaison de la bvm6. Face au chrono, la vitesse de pointe est quasi-identique (à un peu plus de 230 km/h), et la DSG ne concède qu’un dixième sur 0 à 100 km/h, réalisé en 7,4 secondes selon le constructeur (4 dixièmes de plus selon notre chrono). Par rapport à l’ancienne génération de l’Octavia 1.8 de 160 chevaux, les performances progressent un brin grâce aux 20 chevaux supplémentaires et surtout en raison de la masse réduite d’une centaine de kilos, d’où un poids sur la balance contenu à 1 335 kg. Si on compare à l’Octavia 2 litres TDi 150 DSG6 actuelle, la TSi 180 accélère plus fort et ne cède pas grand-chose en reprises malgré 70 Nm de moins. Elle gagne le match de l’agrément, surtout en raison de son moteur plus discret, et sans vibrations. En revanche, elle perd celui de la sobriété.

La consommation en cycle mixte atteint 5,7 l/100 pour des émissions de C02 limitées à 131 g/km (6,1 l/100 et 141 g/km avec la boîte mécanique à six rapports). Sur notre essai, nous avons relevé une moyenne de 8,7 l/100 avec une auto insuffisamment rodée (5 100 km au compteur) pour offrir son meilleur rendement, soit environ deux litres de plus que l’Octavia TDi 150 DSG6 . Dans le détail, on tourne avec notre moteur à essence autour de 7,5 l/100 sur autoroute et environ 7 litres sur voies rapides (à 110 km/h réel). En ville, on grimpe vite entre 9 et 12 l/100 km. Un bilan plutôt favorable pour notre Octavia, presque comparable à une BMW 320i EfficientDynamics Lounge bva de 170 chevaux et légèrement meilleur que celui d’une 320i normale (184 ch). Il n’y a que la Volkswagen Jetta Hybrid 1.4 TSi DSG7 (150 chevaux + 20 ch électrique) qui fasse beaucoup mieux -sutout en ville-, avec une moyenne réaliste qui oscille entre 5,8 et 6,3 litres ((4,1 l/100 et 95 g de CO2/km en cycle mixte).

Un train arrière de grande

Une vingtaine de kilos de moins sur l’avant, et donc une meilleure répartition des masses entre les deux trains, donne un léger avantage en efficacité de comportement à la 1.8 TSi face à la TDi 150. Cette dernière se situe déjà dans la bonne moyenne, reposant sur la plateforme MQB –rallongée- des Audi A3, Seat Leon et Volkswagen Golf. Mais c’est surtout le train arrière multibras dont sont dépourvus le 1.4 TSi et le 2 litres Diesel dans ses définitions les moins puissantes (140 et 150 ch) qui fait la différence. De bon, le compromis confort (la qualité d'amortissement dépasse déjà celles de la grande Superb et de la Rapid) /tenue de route devient presque irréprochable. Certes, les conducteurs les plus actifs déploreront des mouvements de caisse insuffisamment contrôlés, une direction peu informative, un comportement pas joueur pour un sou avec un train arrière peu mobile et une motricité juste moyenne sur le mouillé. Des défauts que l’on retrouve d’ailleurs, plus ou moins exacerbés, sur les versions RS. Mais, on note de vrais progrès avec des réactions très saines aux limites d’adhérence et sans surprises même sur des revêtements inégaux, ainsi qu’un confort de suspension remarquable, débarrassé des trépidations qui peuvent remonter dans les versions dépourvues du train arrière multibras. Pourtant notre voiture d’essai disposait d’une monte pneumatique optionnelle en 225/40 R18 un peu raide, des bons Dunlop Sport Maxx GT –excellents sur le sec- aux flancs très rigides.

Ce multibras spécifique à la nouvelle plateforme MQB (adapté à recevoir transmission Haldex et plus tard motorisations hybride ou full électrique) se compose de trois bras transversaux et un bras longitudinal par roue. Chacun absorbe des forces différentes (chaque axe de déplacement des roues est confié à un bras spécifique), les mouvements des roues ne se limitant pas seulement au plan vertical. Cette architecture complexe permet par rapport à un train à bras tirés (essieu déformable en H, etc, où une seule structure métallique doit assurer le guidage des deux roues arrière dans tous les plans de l'espace) de configurer les dynamiques longitudinale et transversale plus précisément, et presque indépendamment l’une de l’autre. Par exemple, on a plus de latitude de réglage sur les épures (couplage entre le plan de roue et les débattements verticaux de la suspension) améliorant à la fois le confort et la stabilité directionnelle.

Une concurrence directe clairsemée

L’Octavia 1.8 TSi 180 ne compte pas pléthore de rivales. La Renault Laguna ou la Honda Accord ne disposent plus de motorisations à essence sur le marché français, la Chevrolet Cruze 1.4T culmine à 140 chevaux, la Peugeot 508 1.6 THP à 155 ch, et la Toyota Avensis 1.8 à 147 chevaux. On trouve bien une Opel Insignia 1.6 Turbo Cosmo Pack auto bva6 de 170 chevaux ou une excellente Mazda 6 2.5 Skyactiv-G 192 ch bva6, mais elles sont plus chères car mieux équipées, et surtout plus encombrantes -sans être beaucoup plus habitables-. Il y a aussi d’exotiques japonaises comme la chère Subaru Legacy 2.5i bvm6 (41 100 €) de 167 chevaux à transmission intégrale ou la Suzuki Kizashi Sport bvm6 de 178 chevaux (ou bva avec transmission aux quatre roues), mais avec leur gros quatre cylindres atmosphériques elles consomment bien plus que l’Octavia.

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A la marge, le client d’une familiale un peu dynamique peut retenir les modèles les plus sobres cités à propos de la consommation, à savoir la Volkswagen Jetta Hybrid 1.4 TSi DSG7 (30 760 € moins le bonus) moins agréable à conduire mais à la consommation plus mesurée et la BMW 320i. Il peut également s’orienter vers une autre marque premium que BMW, avec Audi qui propose une A4 1.8 de 170 ch à transmission Multitronic, à défaut d’une boîte automatique à convertisseur de couple ou d’une boîte à double embrayage.

Enfin, il peut sembler tentant de choisir l’Octavia RS 2.0 TSi 220 ch avec son moteur de Golf GTi, mais ses prestations restent celles d’une berline (ou break) dynamique et non pas d’une vraie sportive. En outre, si l’équipement est un peu plus riche que celui de l’Octavia 1.8 TSi 180, le supplément à payer qui frôle les 3 000 € a de quoi faire hésiter.

Assez bien dotée en série avec l’unique degré d’équipement disponible Elegance, elle peut améliorer l’ordinaire par le biais d’une quarantaine d’options, en général plus abordables que chez Audi ou Volkswagen. Notre auto en disposait de quelques-unes dont la sellerie cuir/alcantara facturée 590 €, ce qui ne change pas grand-chose au manque de maintien latéral des sièges, un des rares points où la RS prend l’avantage. L’équipement de série comprend notamment l’accoudoir central arrière, les feux arrière à Led, les jantes alliage 17" (avec des pneumatiques 225/45 R17 91W), l’ordinateur de bord grand écran couleur, les phares avant antibrouillard avec fonction "Corner-Lights", la préparation téléphone Bluetooth à reconnaissance vocale, les radars de stationnement avant et arrière, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, la sellerie cuir/tissu, le système de navigation GPS couleur "Amundsen" avec cartographie Europe de l’Ouest, écran tactile et lecteur de carte SD (incluant l’information sur l’état du trafic en France) ou encore le volant en cuir 3 branches multifonction (radio/téléphone).