Essai vidéo - McLaren MP4-12C Spider : mais que reste-t-il à la Ferrari 458 Spider ?

La question se pose car, précisons-le tout de suite, nous n’avons toujours pas pu essayer une Ferrari 458 Italia et c’est donc ce manque – que dis-je, cette pénurie, ce vide, cette négligence – qui nous pousse à nous demander ce que peut bien offrir de plus une Ferrari 458 Spider toujours considérée comme étant la référence. Car vous allez le voir en en regardant la vidéo ci-dessous (et surtout en lisant les pages qui suivent), la McLaren MP4-12C Spider est un outil d’une excellence proprement hallucinante.

Outre son toit amovible repliable en 2 parties derrière les sièges qui la distingue du coupé, notre MP4-12C Spider disposait des améliorations 2012-2013 que nous n’avions pas encore testées. Ainsi, le M838T vissé derrière les baquets reçoit les 25 ch de bonus promis à tous les exemplaires, même les premiers sortis, et surtout un upgrade de boîte double embrayage. Une MP4-12C, coupé ou spider, à moteur V8 3,8 l biturbo offre désormais 625 ch à 7 500 tr/mn (mais toujours 600 Nm de couple dès 3 000 tr/mn) et une boîte SSG 7 rapports optimisée avec notamment un ressenti du clic des palettes complètement modifié. Le système Pre-Cog qui permet de préparer la boîte au changement de rapport (et donc d’accélérer le passage) existe toujours mais il devient « invisible » au toucher. Auparavant, lorsqu’on pressait les palettes, on percevait nettement un premier cran se durcissant progressivement qui signifiait que le rapport était préparé au basculement d’un arbre à l’autre. Si l’on effectuait cette manipulation bien avant le moment du passage de rapport, il fallait cliquer à nouveau sur la palette pour engager effectivement le rapport ensuite. Le système Pre-Cog et son premier cran préparatoire était également perceptible lorsque vous ne pressiez qu’une seule fois la palette, ce qui n’était pas forcément bien perçu, ni évident à manipuler puisqu’il fallait y aller franchement pour effacer la résistance décrite ci-dessus. Le ressenti du passage de rapports est désormais tout à fait classique et seul un « clic » à la sonorité très console de jeu se fait entendre.

On découvre aussi qu’un bouton d’ouverture des portes (ainsi qu’une télécommande) a remplacé le système à effleurement des premiers modèles, une amélioration dont on découvre les bienfaits aujourd’hui puisque notre essai se déroule sous la pluie et que frotter la carrosserie m(s) ouillée de son coupé pour ouvrir la porte n’est pas la plus agréable des sensations. Sans parler du fait que l’on pourrait croire ensuite que l’on sort du prise d’empreintes au commissariat vu que l’on a l’index et le majeur tout noir !

Donné pour 1 474 kg, le Spider ne s’empâte que de 40 kg par rapport au coupé. Si 38 kg proviennent du système de toit repliable réalisé en fibres composites (pas du carbone mais un mélange polyester/fibres de verre) et de son système hydraulique logé sur le plancher pour ne pas pénaliser le centre de gravité, les 2 autres kilos sont à mettre au débit du nouvel échappement qui est autrement plus expressif que par le passé. Il s’accompagne du même système d’amplification (caisse de résonance et conduits dirigés vers l’habitacle) paramétrable qui s’avère forcément moins utile puisque nous sommes à bord d’un cabriolet ! Ce dernier dispose en plus d’une vitre arrière chauffante et escamotable électriquement, un système tellement plus naturel et efficace pour délivrer les décibels aux occupants même lorsque le toit est en place. Pour information, sachez aussi que dans ce cas précis d’une configuration fermée, McLaren a rendu accessible le petit espace derrière les sièges (celui qui reçoit le toit) d’une contenance de 52 l qui s’ajoute aux 144 l du coffre avant.

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Autre précision d'importance qui a un intérêt dans le cas d'une supersportive de la trempe de la MP4-12C : le modèle dispose du même châssis Monocell que le coupé. Pour mémoire, la MP4-12C innovait sur ce segment en offrant une monocoque carbone de 75 kg extrêmement rigide intégralement reprise pour le Spider puisque celui-ci a été développé avec le coupé. Ou plutôt, pour être précis, la monocoque carbone a été pensée pour accueillir aussi bien le coupé que le spider ! Donc, malgré son statut de cabriolet, point de renfort de caisse ou perte de rigidité à craindre (et donc d'assouplissement de suspension ou de modification des réglages dynamiques), le châssis toujours équipé du contrôle proactif hydraulique qui rend les barres anti roulis inutile. Les amortisseurs sont reliés en croix via un système hydraulique qui gère chaque roue indépendamment afin que celles-ci restent en permanence en contact avec le sol. L'inconvénient de barres anti-roulis trop épaisses tient dans l'inconfort qu'elles provoquent et qui peut être dommageable en terme d'efficacité puisque les roues intérieures aux virages « récupèrent » de la fermeté des roues extérieures chargées de combattre le roulis. La voiture devient très ferme et le châssis encaisse tant bien que mal. Ici, la force nécessaire pour combattre le roulis ne se répercute pas sur les roues intérieures dont la suspension reste étonnamment souple. Et en plus de cela, le système qui est modulé grâce à des capteurs permet d'adopter des réglages extrêmement confortables lorsque vous conduisez tranquillement en ville.

Terminons par quelques chiffres, McLaren a vendu l’an dernier 1 400 voitures (du niveau de la Lamborghini Gallardo) dont 536 en Europe, loin de l’objectif annoncé de 3 000 voitures par an. Toutefois, ce n’est que sa première année de production et le Spider n’est disponible que depuis la toute fin 2012 sur certains marchés. En France, il n’est en vente que depuis le début de cette année mais on notera non sans une certaine surprise les 60 exemplaires du coupé vendus en 2012. De ce point de vue, la Ferrari 458 reste la référence incontestable. Mais sur la route, c’est une tout autre histoire.