Essai vidéo – Mercedes AMG GT : l'anti-Porsche 911 ?

On a tendance à introduire la GT comme la remplaçante de la SLS mais Mercedes s'en défend : cette dernière n'était pas un modèle à part entière mais un produit d'exception n'appelant pas à une descendance car commémorant la mémoire de la 300 SL des années cinquante, d'où les flügeltüren (portes papillons dans la langue de Goethe), les proportions… et le prix de 240 000 € dans sa série limitée Final Edition. Mais la confusion est facile à faire. La GT arbore en effet une silhouette très proche avec ce long capot, ces porte-à-faux inexistants et cet habitacle posé sur le train arrière. Il s'agit aussi du second modèle après la SLS à avoir été entièrement développé par AMG, la division sportive de la marque, et les deux présentent aussi de nombreux points communs mécaniques, comme le train avant, la direction hydraulique ou encore la boîte de vitesses.

Tout commence d'ailleurs avec une plate-forme majoritairement en aluminium basée sur celle de la SLS raccourcie d'une dizaine de centimètres, l'ensemble faisant 4,55 m. Le tout est recouvert d'une carrosserie galbée du même métal, toute en rondeurs sensuelles et à laquelle on ne pourra que reprocher une similitude criante avec… la Porsche 911 sous certains angles.

Mais la forme sert la fonction. Dans ce nez interminable se cache le tout nouveau moteur M178. Il s'agit d'un V8 4,0 l biturbo, délivrant 462 ch à 6 000 tr/min et 600 Nm de 1 600 tr/min à 5 000 tr/min, ou la bagatelle de 510 ch à 5 250 tr/min et, plus impressionnant encore, 650 Nm entre 1 750 et 5 000 tr/min pour la version S de notre essai. Mais ce sont certains détails techniques qui sautent aux yeux à l'ouverture du long capot. Le moteur est en effet monté tellement près de la cloison pare-feu que sa position mérite sans aucun doute l’appellation de « centrale avant ». On note aussi que les deux turbos prennent place à l'intérieur du V : ce n'est pas véritablement une nouveauté, puisque BMW le fait déjà depuis quelques années sur ses N63 et S63 équipant entre autres la M5 de génération F10, mais cette disposition offre une compacité optimale et améliore le temps de réponse, avec une gaine à l'intérieur du capot qui se charge de refroidir le tout. Reliée au V8 par un arbre de transmission en carbone, la boîte de vitesses, la Speedshift à double embrayage à sept rapports héritée donc de la SLS mais profondément revue, est installée en position transaxle, c’est-à-dire au niveau du train arrière. Comme pour l'implantation du moteur, cela permet d'obtenir une excellente répartition des masses, ici de 47 % à l'avant et de 53 % à l'arrière. Seule conséquence néfaste : le volume du coffre est sérieusement entamé et n'est donc que de 280 litres. Enfin, le V8 est aussi doté d'un carter sec, ce qui permet de le monter plus bas - bon pour le centre de gravité - et de l'alimenter en huile même dans les courbes les plus prononcés - bon pour sa durée de vie. Avec sur la balance 1 540 kg et 1 570 kg pour la S, l'AMG GT abat ainsi le 0 à 100 km/h en respectivement 4,0 et 3,8 s pour une vitesse maxi de 304 et 310 km/h.

Un vrai cockpit d'avion

L'entrée dans l'habitacle se fait via des portes à ouverture conventionnelle : tant mieux pour l'aspect pratique, tant pis pour l'exotisme. Une fois à bord, c'est la console centrale, sur laquelle on trouve deux alignements de quatre boutons censés rappeler les cylindres du V8, qui domine l'espace tant en hauteur qu'en largeur. La planche de bord, elle, a été dessinée comme une aile d'avion, les six bouches d'aération jouant le rôle des réacteurs, avec en son centre un large écran de 8,4 pouces. La place est comptée mais on ne se sent pourtant pas à l'étroit, que ce soit aux coudes ou au niveau de la tête. Comme souvent dans cette catégorie, le peu de surfaces vitrées ne plaira pas aux plus claustrophobes et je ne saurais trop conseiller de cocher sur le bon de commande l'option à 1 100 € du toit panoramique qui apporte une clarté bienvenue, même si cela relèvera probablement de quelques millimètres le centre de gravité. Sans surprise, la finition est en tout cas excellente et le choix des matériaux très flatteur, avec des inserts de carbone et d'aluminium et de l'alcantara sur le volant.

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Une des marques de fabrique d'AMG est le bruit fantastique de ses V8, qu'ils soient atmosphériques ou à compresseur, pourtant on pouvait craindre le pire dans ce registre pour ce 4,0 l, les turbos jouant bien malgré eux le rôle de bouchons dans l'échappement. Mais comme pour le M157 5,5 l, difficile d'avoir plus tort, comme vous le lirez à la page suivante.