2. La liste noire des tunnels en France

La catastrophe du Mont-Blanc a soulevé de réels problèmes dans l’Hexagone. Ainsi, de nombreux tunnels peuvent être classés comme dangereux et constituent de véritables points noirs. Ils se différencient de l’ensemble du parc soit par leur vétusté, soit par leur étroitesse, soit par leur inadaptation au trafic actuel. Voici huit tunnels que vous devez traverser avec la plus grande prudence.

Le tunnel "Maurice-Lemaire" à Sainte-Marie-aux-Mines

Dans ce tunnel à péage traversant les Vosges sur 7 km, les poids lourds sont proscrits depuis le 1er mars 2000 et ce pour une durée de 4 ans.

Des travaux ont été réalisés, mais il n’en reste pas moins que cet ouvrage est toujours relativement dangereux car l’évacuation des usagers en cas de problème ne serait garantie qu’avec une galerie parallèle dont la construction sera achevée en 2004 !

En effet, initialement ferroviaire et transformé en tunnel routier à la demande due l’ex-Ministre Maurice Lemaire, il possède une structure fragile. Sa voûte ne résisterait pas à un incendie de poids lourds au-delà de dix minutes et la ventilation serait inefficace. Cet ouvrage et ses 6 950 mètres de long se transformeraient en piège mortel pour ses occupants. Le trafic moyen journalier y est de 3 390 véhicules, dont environ un millier de poids lourds. Sa conception est donc à revoir entièrement.

Le tunnel du col de Tende

Long de 3,2 km, ce tunnel mono-tube bi-directionnel sur la RN 204 relie la France et l’Italie. Ouvert en 1882, cet ouvrage connaît une fréquentation moyenne journalière de 3400 véhicules mais cette moyenne est annuelle. Le trafic peut atteindre jusqu’à 9 000 véhicules/jour, avec de très nombreux caravanes et camping-cars. Les derniers lacets étant très serrés, il est particulièrement inadapté à ce genre de trafic et encore plus à celui des poids lourds.

La vitesse maximum autorisée a été fixée à 50 km/h. La circulation alternée mise en place est peu satisfaisante car elle ne concerne que les véhicules de plus de 3,5 tonnes et ceux tractant une remorque. La zone d’attente des poids lourds est assez petite, elle ne peut guère stocker plus de six véhicules. Bon nombre d’habitués de ce tunnel enfreignent l’interdiction de pénétrer, au risque, suivant le gabarit de leur véhicule, de se retrouver bloqués. Face à un poids lourds, les automobilistes n’ont pas d’autre solution que de réduire leur vitesse ou de s’immobiliser pour éviter tout risque d’accrochage.

Le fait qu’il n’y ait pas de poste de secours proche du lieu suscite d’autres interrogations. Des bornes permettent d’avertir la gendarmerie de Nice, mais en cas d’incendie les pompiers de Tende ne seraient pas présents sur les lieux avant 20 minutes et ceux de Breil mettraient 40 minutes pour arriver sur place. Il y a de quoi frémir, après la catastrophe du Mont-Blanc.

Le tunnel du Lioran

Construit en 1848, le tunnel du Lioran traverse les monts du Cantal. Long d’environ 1400 mètres, il est situé sur la RN 122 et permet de relier Aurillac à Clermont-Ferrand et l’A75. Malgré un trafic qui peut atteindre à certaines périodes de l’année 11 000 véhicules/jour, ce tunnel est assez rassurant pour les conducteurs qui l’empruntent car ils peuvent en voir la sortie. En revanche, le gros point noir demeure l’éloignement des secours car les premiers postes se trouvent à Vic-sur-Cère ou Murat. En cas d’incident, le délai minimum d’intervention serait de 30 minutes. C’est beaucoup trop par rapport aux quelques minutes dans lesquelles il faut intervenir en cas d’accident dans ce genre d’ouvrage.

Le tunnel du Chat

Ouvert en 1932, ce tunnel long de 1486 m, est un mono-tube à circulation bi-directionnelle sur la RN 504, en Savoie. Avant la fermeture du Mont-Blanc, le trafic était de 9 600 véhicules/jour dont 11 % de poids lourds.

Compte tenu de son étroitesse, la circulation est interdite à tout véhicule de plus de 7,5 tonnes, d’une hauteur supérieure à 3,50 mètres ou d’une largeur supérieure à 2,35 mètres. Les autorités ont également décidé de diminuer la vitesse maximale de 70 à 50 km/h et d’augmenter la distance entre les véhicules à 100 m pour les poids lourds de 19 tonnes et plus.

Malgré toutes ces mesures, le tunnel du Chat reste dangereux car il faudrait de lourds investissements pour le rendre complètement sûr. Il faut faire respecter l'interdiction de circuler pour les poids lourds, car elle est souvent bafouée par des routiers qui veulent gagner du temps. Cet ouvrage a d’autres défauts majeurs : un temps d’intervention des secours important, l’absence de refuge et de signalisation d’accident.

Le tunnel du Fréjus

Depuis les fermetures des tunnels du Mont-Blanc et du Gothard, le Fréjus est la seule façon pour les routiers d’atteindre l’Italie. Ses 12,9 kilomètres à cheval entre les deux pays en font le plus long de nos tunnels routiers. Inauguré en 1980, il a bénéficié d’améliorations concernant l’organisation des secours et la surveillance mais certaines mesures comme l’observation des distances de sécurité ne sont pas toujours respectées par les conducteurs. En cas d’incident, les évacuations doivent se faire par une gaine d’aération : pas vraiment pratique en cas de panique.

Le tunnel de Puymorens

Cet ouvrage est situé sur la RN 20 et assure les liaisons internationales entre Toulouse et Barcelone, Andorre et Perpignan. Composé d’un seul tube bi-directionel long de 4 820 mètres, il draine un énorme trafic engendrant des risques d’accidents élevés malgré ses nombreux aménagements pour la sécurité.

Le tunnel d’Aragnouet-Bielsa

Tunnel d’altitude long de 3 km, cet ouvrage mis en service en 1976 se caractérise par un trafic très fluctuant. Sa fréquentation augmente fortement en été puisqu’il atteint 3 500 véhicules/jour avec un mélange de voitures, de poids lourds et de caravanes. Les différences entre la partie espagnole et française sont relativement importantes, principalement au niveau de l’éclairage. Enfin, aucune surveillance particulière n’est exercée d’où des délais d’intervention importants.

Les tunnels de l’agglomération lyonnaise

Les tunnels de la Croix-Rousse et de Fourvière sont radicalement différents dans leur conception car le premier est mono-tube, alors que le second est bi-tube. Néanmoins, ces deux ouvrages ont un problème commun : un trafic colossal (NDLR : Fourvière est emprunté par plus de 100 000 véhicules/jour).