3. Les restylés sur autobahn

Le TT est rond

L’essentiel de notre essai (très -trop- bref) s’étant déroulé sur autobahn allemande, il est très difficile de juger les raffinements apportés à la suspension Magnetic-Ride dont les 2 modes sont accentués : le mode ‘Normal’ est plus confortable, le ‘Sport’, plus … sportif, ce qui se ressentait très clairement sur l’autoroute qui, soit dit en passant, réclame de rester en mode Normal. Sur route, nous jugerons donc une autre fois.

Petit aparté pour signaler une nouvelle fois à quel point circuler sur autoroute allemande est complètement différent du même exercice chez nous. Sur les parties non limitées, les vitesses de croisière de 170/180 km/h sont ‘normales’ et réalisées en toute sérénité (personne ne déboitent inconsidérément) alors qu’une vitesse moyenne de plus de 200 km/h plutôt fréquente (il n’est pas rare de suivre des monospaces du type VW Touran à 220 compteur) ne doit pas vous faire oublier de scruter régulièrement votre rétroviseur car quelques spécimens automobiles particulièrement bien pourvus peuvent débouler encore plus vite. En circulant sur ces axes, on comprend alors très vite la philosophie de conception des automobiles allemandes et leur adéquation parfaite à ce type de déplacement rapide. Sachant qu’une Audi TT 2.0l TFSi est très à l’aise sur autobahn au-delà de 200 km/h, on comprend dès lors pourquoi on s’ennuie à mourir sur nos autoroutes limitées à 130 ou 110 km/h au volant de ce type d’auto !

Dès les premiers kilomètres au volant du TT 2.0l TFSi, autant dire qu’on ne retrouve pas ses petits (souvenirs). L’auto a clairement franchi un cap en délaissant son côté farouche pour devenir une véritable GT au caractère onctueux et souverain. Ce 2.0l TFSi disponible aussi bien en traction qu’en Quattro dispose de l’amortissement réglable Magnetic Ride en option (1470€). Le bouton Sport, une autre option facturée 420€, qui durcit la suspension, modifie la réponse du moteur et virilise les vocalises ne devrait pas vraiment servir tant on se demande qui oserait pousser un tel engin dans ses retranchements (ou tout du moins « pourquoi »). De toute manière, en conditions poussées, la définition de base est déjà très satisfaisante. L’Audi TT n’est pas, et n’a jamais été, une « joyeuse », elle reste une auto efficace, bien foutue qui se double d’une autoroutière parfaite dans son exécution 2.0l TFSi. N'allez pas lui demander de remuer du popotin sur les circuits le dimanche, ça n'est pas sa vocation.

La 1.8l, quant à lui, redonne un peu de l’impression de légèreté et de vivacité que l’on avait à bord de l’ancienne 2.0l TFSi, les chevaux en moins. Sa suspension conventionnelle n’est pas critiquable aux allures « françaises », et même en mettant de côté son tarif « premier prix », on comprend pourquoi elle se vend bien chez nous.

TT-RS épouse S-Tronic

Le morceau de choix est sans conteste le TT-RS, avec ou sans boîte S-Tronic d’ailleurs, car le 5 cylindres qui gronde comme bien plus gros que lui n’a besoin de personne pour frapper les consciences. Toutefois, l’apport de la boîte S-Tronic n’est pas négligeable : d’une part, il n’est pas inutile de garder les mains sur le volant lorsque déferlent 340 ch aux 4 coins du TT, d’autre part, la présence d’un Launch control vous replace dans le peloton des plus grands exterminateurs lors des départs au feu vert tandis qu'être capable de déconnecter totalement l’ESP histoire de transpirer un peu (la boîte se laisse également entièrement commander) doit être considéré comme une faveur. Autre avantage, la S-Tronic vous entraine au tripotage d’oreilles (au maniement des palettes !), ce qui pourra vous servir lorsque vous passerez au stade supérieur, c'est-à-dire à la R8 !

Plus sérieusement, si vous avez déjà pratiqué les meilleures boîtes double embrayage du moment, vous constaterez que nous n’avons pas affaire à une boîte sportive conçue pour le fun mais plutôt à une boîte, complément idéal d’une excellente GT finalement assez agile. Le positionnement des palettes sur le volant n’est d’ailleurs pas adapté à une conduite très sportive et le levier fonctionnant « à l’envers » n’est pas plus pertinent en mode Attaque. D’ailleurs, pour obtenir des temps de passage relativement rapides, il vous faut passer en mode Sport, ce qui rend la voiture très inconfortable et vous incite à repasser très vite en mode Normal. J’imagine que sur piste, le ressenti sera différent même si en terme de comportement, j’ai de la peine à imaginer le TT-RS très enthousiasmant. Efficace sans aucun doute, amusant pas nécessairement (mais ça reste à confirmer). Sur ce plan, une R8 et sa répartition favorisant l’arrière sera plus communicative à défaut d’être forcément plus rapide que cet engin démoniaque, véritable avaleur d’autobahn qui sait aussi accueillir et mettre ses passagers à l'aise. L’ambiance intérieure participe de ce sentiment de bien être (le cocooning à l’allemande n’a rien à voir avec le cocooning à la française !), un sentiment qu’il faudra tout de même payer un peu plus de 60.000 euros.