Mondial de Paris : Les vérités de l'œil de lynx

C'est l'un des spécialistes les plus cotés du secteur de l'automobile. Pour savoir quels types de voitures se vendront dans quelques années, pour analyser le marché, un grand constructeur paye ses services au prix d'or. En exclusivité pour Caradisiac, cet homme mystèrieux livre avec franchise et cynisme son analyse de toutes les nouveautés du salon.

AUDI

A3 Sportback

Version 5 portes de l'A3 qui joue au break de chasse compact. Echaudé par l'échec commercial de l'ancienne (à peine 30 % de 5 portes), AUDI a cette fois étiré la partie AR sur 68 mm (4.28 m) en conservant l'empattement (2.58 m). De profil, le pavillon plat simule le côté break avec 3 glaces latérales et des barres de toit optionnelles. L'arriere se dote d'un hayon specifique avec feux embarques inspirés du concept Nuvolari. De face, la calandre single frame, absente de la 3p au lancement, aidera à impressionner les squatteurs de la file de gauche.

A l'intérieur, aucun changement à part le volant repris de l'A6. Le coffre profite du porte à faux allongé pour gagner 20 dm3 a 370 dm3 (Megane 330), un rendement faiblard pour 68 mm.

Cette fois, l'A3 dispose vraiment de tous les atouts pour cannibaliser la Golf. On n'est trahi que par les siens.

A4 Facelift spectaculaire

La vitesse de déploiement de la nouvelle identité de marque AUDI (calandre Single Frame) restera dans les annales. En 12 mois, toute la gamme a bascule (sauf la TT) : A8 W12, A6, A3 et A4. Ce facelift est aussi un des plus lourds vu chez AUDI. Outre la face avant, les flancs ont été modifiés avec une carre plus marquée aux épaules. La porte de coffre bénéficie de feux embarqués comme sur les A6 et A3 Sportback. Le tout ressemble à une SUBARU Legacy surtout en break. C'est sûrement involontaire… Mise à jour moteur issue de l'A6 et FAP en option.

BMW

SERIE 1

A3 Sportback, Serie 1, Classe A, ce Mondial est le lieu de renouvellement de l'entree de gamme des specialistes allemands. Ils sont en fait des generalistes chers qui viennent butiner dans la Golf Klasse avec du M1 " premium ". BMW et MERCEDES ont une double strategie commune combinant CAFE et croissan(ce) : intégrer une marque de petites cylindrees (SMART pour l'un, MINI pour l'autre) et proposer des modeles "d'accès" sous leur propre drapeau (Classe A, Serie 1). On remarque une différence essentielle sur ce dernier point : MERCEDES propose l'exact contre-pied de sa gamme (un monospace compact, traction, 4 cylindres) alors que la Série 1 est un concentre de BM, berline (bicorps), propulsion, 4 et 6 cylindres avec du " Freude am Fahren " à revendre.

Après deux générations de Series 3 "Compact" qui n'ont jamais décollé (3 portes seulement), BMW lance une gamme complète de Série 1. D'abord ce bicorps 5 portes puis un break avant les coupes et cabrios badges Série 2 pour faire passer le surcoût.

L'architecture est bien entendue dérivée de la Série 3 avec un empattement réduit de 6cm (2.66 m vs 2.72 m) pour atteindre 4,23 m de long (Série 3 4.49 m, Mégane 4.21 m. La Série 1 reprend avec une certaine retenue le travail des surfaces cher à Chris Bangle : le bavolet ondulant donne vite le mal de mer mais l'empattement interminable ainsi que le capot très allongé étirent le profil. La voiture presente un déséquilibre propulsif marque, comme si l'acceleration avait déplacé la clay vers l'arriere. La custode epaisse doublee d'un emaillage costaud feront vendre du radar de parking.

A la vue de la porte ridicule, on se doute que l'habitacle fait l'impasse total sur les places arrière. La planche de bord basse et sobre est dans l'esprit du Z4 avec aussi peu de rangements. Les économies portent sur la boite a gant retenue par une lanière (!), les ceintures avant sans réglage en hauteur (!!) et la qualité de la moquette de coffre.

L'équipement oscille entre le niveau Logan (vitres arrieres manuelles et clim en option pour la version "de base" à 21 000 euros) et la Serie 5 si vous avez de quoi suivre financierement. Notez les feux stop bi-intensité (serie), l'i-drive simplifie (= utilisable sans lire le manuel sur CD-ROM) et le démarrage par bouton push une fois le boitier-cle inséré (le vrai main libre est pour l'an prochain). La clé mémorise les réglages des sièges, rétros, clim et radio.

On remarque aussi un interrupteur précieux qui relève le seuil d'intervention des aides à la conduite. Les pneus run-flat expliquent l'absence de roue de secours ce qui permet d'annoncer un volume de coffre décent (330 dm3 = Megane) malgré l'encombrement du train AR. La présence d'un logo basculant tente de faire oublier le seuil haut et l'accès décourageant.

BVM 6 pour tous (sauf 116i). Poids : de 1 280 à 1 425 kg.

Prix : 21 à 31 KE soit environ 3 000 Euros de moins qu'une Série 3 et 3 000 de plus qu'une Golf. Pour le chant du 6 cylindres, il faudra attendre 2005. Le réservoir de 50 litres sera encore plus ridicule et les prix plus proches de la Série 3.

La petite qui ratisse large est produite à Ratisbonne (Regensburg im original Fassung) a 100 000 ex / an (+50 000 dérivés breaks, coupe et cabrio). Serie 3 : 530 000 en 2003.

M5

Cette voiture est un dinosaure née il y a 20 ans d'une greffe du moteur de la BMW M1 (286 ch) dans la caisse de la Serie 5. Elle reste le symbole du père de famille qui cultive sa différence et son indifférence devant les radars fixes. La V Max n'a pas bougée (250 km/h) mais les sensations ont évolué : 0-100 en 5s (vs 6.1) et 0-200 en 15 secondes (vs 26). Respectable. On espère juste un freinage enfin au niveau des accélérations et du poids (1755 kg).

Limiteur à 8250. Un inter sous le pommeau de boite SMG limite la puissance à 400 ch pour la conduite accompagnée de l'aine(e).

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