2. Motorisations au top, comportement toujours serein, équipement techno

C'est sous le capot finalement que se passe le gros du changement à l'occasion de ce restylage. A l'exception du 2.0 TFSI 211 chevaux, tous les moteurs évolue en puissance (à la hausse bien sûr) et en consommation (à la baisse comme il se doit).

Commençons par le 1.8 TFSI 160 qui évolue en un 1.8 TFSI 170 bi-injection. Bi-injection, car il fonctionne désormais à la fois en injection directe et en injection indirecte. A la clé, un gain de 10 chevaux, un couple qui passe de 250 à 320 Nm, et une consommation réduite de presque 20 % ! Il consomme en moyenne 5,7 l/100 km et ne rejette que 134 grammes de CO2 par km. A l'usage, il se révèle ultra-souple, plein à tous les régimes et sur tous les rapports, performant c'est certain. Il rappelle dans son fonctionnement un gros turbo-diesel, le bruit et les vibrations en moins. Un moteur à conseiller.

Le 2.0 TFSI 211 n'évolue pas en puissance mais sa consommation mixte passe de 7,3 à 6,8 l/100 km et ses rejets de CO2 de 173 à 159 g/km.

Le puissant V6 TFSI passe de 265 à 272 ch, le couple grime à 400 Nm contre 330, la boîte passe de la Multitronic à la S-Tronic. La consommation et les rejets baissent peu (8,1 l/100 km contre 8,2 et 190 g/km contre 192) mais les performances progressent avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,8 s contre 6,6.

Du côté des diesel, les courbes sont les mêmes : plus de puissance et de couple, moins de consommation et d'émissions.

Le 2.0 TDI 170 passe à 177 ch. Son couple culmine à 380 Nm contre 350 précédemment. Et la consommation passe de 5,1 à 4,6 l/100 km. Le CO2 passe de 140 à 120 g/km.

Le 2.7 V6 TDI 190 disparaît au profit du 3.0 V6 TDI de 204 ch déjà vu sur l'A6 et l'A4 restylées. Un bloc étonnant de vigueur et d'onctuosité, parfaitement adapté à l'A5. Il est de plus discret et très bien associé à la boîte Multitronic 8. C'est le bloc avec lequel nous avons le plus roulé lors de notre essai, et il faut avouer qu'il est très attachant. Autre atout et non des moindres, sa consommation baisse de 23,5 % par rapport au 2.7 (4,9 l/100 km contre 6,4) avec des rejets minorés à 129 grammes contre 167 auparavant. Soit les valeurs de certains 4 cylindres d'environ 140 ch chez les concurrents plus généralistes !

Enfin le 3.0 V6 TDI 240 évolue à 245 ch, pour un couple identique de 500 Nm. Mais sa consommation moyenne passe de 6,6 l/100 km à 5,8 l/100 km pour des rejets de CO2 en baisse de 12,7 % (151 contre 173 g/km). Nous l'avons également essayé. Il est évidemment plus punchy que le 204 ch, surtout qu'il est obligatoirement associé à la boîte à double embrayage 7 rapports S-Tronic. Mais le surcoût de 3 800 € qu'il engendre ne se justifie pas spécialement, vu l'efficacité du V6 TDI 204, et entendu qu'il écopera en 2012 d'un malus de 500 €.

Ces valeurs records de consommation et d'émission de CO2 ne sont pas obtenues par hasard. Tous comme BMW et son arsenal "Efficient Dynamics", Audi utilise désormais tous les systèmes qui permettent d'économiser la moindre goutte de carburant.

Ainsi, la nouvelle A5 adopte de série sur tous les modèles le Stop&Start, la récupération d'énergie au freinage et une direction électromécanique. La gestion thermique des moteurs est optimisée, les frottements internes traqués. Le résultat est celui exposé ci-dessus : impressionnant. Alors bien sûr en conduite usuelle, les consommations moyennes seront plus élevées que les chiffres officiels, mais par rapport à la première A5, la baisse moyenne de consommation est tout de même énorme, de près de -15 %.

Le comportement reste serein, l'équipement se fait plus techno

Un mot tout de même sur le comportement, qui reste celui de l'A5 avant restylage. C'est à dire toujours agréablement surprenant de vivacité et de dynamisme. Le confort reste excellent malgré un châssis assez rigide, et souvent des montes pneumatiques en 18 pouces ou plus. La nouvelle direction vaut tout à fait une ancienne à assistance hydraulique, le côté caoutchouteux en moins.

En option, on peut disposer du système Audi Drive Select, qui permet de configurer les réactions et le comportement de la voiture selon plusieurs modes : efficiency qui privilégie l'économie, confort, dynamique ou personnalisé (sur les versions haut de gamme avec GPS). Selon le réglage, la réponse de la direction, de l'accélérateur ou des suspensions sera différente. La clim' est même réduite en mode efficiency...

L'insonorisation est excellente quelle que soit la motorisation, et les bruits de roulement sont toujours aussi bien filtrés. En cela, les qualités de l'A5 sont conservées. Je vous invite ici si vous le souhaitez à consulter l'essai de la "phase 1".

Au niveau de l'équipement, Audi a décidé de rendre son A5 un peu plus technologique, En série ou en option, on peut retrouver le Lane assist qui permet de rester dans sa voie et qui corrige seul sa trajectoire en cas de déviation, le régulateur de vitesse adaptatif qui garde la distance avec le véhicule qui précède, le système de freinage automatique en cas de détection d'obstacle, le contrôle d'angle mort, le détecteur de fatigue, etc.

En matière de divertissement et d'information, le système MMI se simplifie et améliore sa commande vocale tout en se dotant de la radio numérique. L'option Audi Connect permet d'accéder à des informations routières (trafic), de faire des recherches de destination via Google avec vues 3D de Google Earth et permet à la voiture de se transformer en hot-spot Wi-fi.

Tout cela à un prix, et l'A5 restylé coûte en moyenne 750 € plus cher que la précédente. Mais certains modèles sont au même prix quand d'autres augmentent de presque 2 000 €. Au final, et vu les gains en consommation, le budget d'utilisation reste stable.

Les grilles d'équipement sont si complexes que je vous invite à consulter nos fiches techniques pour vous faire une idée de ce qui est de série ou en option selon les finitions : cliquez ici. Autrement, le site Audi sera d'une grande utilité aussi...