Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 3, à l'assaut du circuit

Épisodes précédents :

Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 1, la découverte du monstre

Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 2, Godzilla envahit la ville

La Nissan GT-R n'est pas une voiture taillée pour le circuit, comme peuvent l'être une Lotus Exige ou une Porsche 911 GT3, mais ça ne l'empêche pas d'avoir un sacré palmarès sans même aller jusqu'aux sports mécaniques. En effet, elle détient le record du temps au tour pour une voiture de série d'une dizaine de circuits à travers le monde dont le GP du Nurburgring en Allemagne, Willow Springs aux Etats Unis ou Twin Ring Motegi au Japon. Aujourd'hui, la destination est un tout petit peu moins exotique, puisque nous nous retrouvons une nouvelle fois chez nos amis de la Ferté Gaucher. Pour l'anecdote, voilà trois jours que le circuit était fermé pour cause de neige et il a rouvert spécialement pour nous, la piste est donc extrêmement froide et même gelée à certains endroits.

Avant de s'élancer sur la voie d'accélération, il convient de commencer par un préambule qui devrait rafraîchir les ardeurs de certains propriétaires. Alors que je feuilletais une nouvelle fois le manuel de l'utilisateur pour déterminer comment faire un départ au launch control, je suis tombé sur un encart qui n'invite pas vraiment à aller attaquer sur circuit le dimanche. Sachez qu'à partir du moment où vous vous élancez des stands, votre GT-R n'est plus sous garantie et cette dernière ne sera rétablie qu'après une inspection dans un centre Nissan Haute Performance. Regardons ce que dit précisément notre ami le manuel.

Je vais faire comme si je n'avais pas vu, si ça ne vous dérange pas. Nous disions donc : launch control. Pour cela, il faut passer la boîte de vitesses en mode R, que l'on soit en automatique ou manuel, ainsi que l'ESP. Ensuite, c'est très simple : on écrase le frein du pied gauche et l'accélérateur du pied droit, l'aiguille du compte-tours se stabilise à 4 000 tr/min, on lâche le frein et c'est parti pour un tour de montagne russe. Nissan annonce un 0 à 100 km/h en 2,8 s et le 400 m départ arrêté en 10,9 s, et ça semble tout à fait réaliste tant on se retrouve tassé au fond du siège rapport après rapport. Incroyable, mais je ne peux m'empêcher d'avoir une pensée émue pour la transmission et les pneus qui prennent une véritable raclée par 550 chevaux déboulant en rangs serrés.

Pour la ligne droite, la GT-R tient donc toutes ses promesses. Il est maintenant temps de voir ce qu'elle donne quand ça tourne en passant les suspensions en mode R, le réglage le plus ferme, en commençant par un gros freinage en bout de ligne droite avant d'attaquer une épingle à droite. Pour ralentir les 1 800 kg, les étriers Brembo six pistons et disques en 390 mm à l'avant et quatre pistons et 380 mm à l'arrière ne sont pas de trop et offrent un excellent feeling, la voiture ne plonge que très peu et reste parfaitement droite. La palette de gauche dégringole les rapports avec une rapidité de M16, la GT-R répond parfaitement au changement de direction, faisant complètement oublier sa masse pourtant conséquente. Mais un pied droit un peu lourd un peu trop tôt aboutit à un vilain sous-virage, rappelant qu'il y a 250 kg de V6 sur le train avant et surtout que les pneus restent désespérément froids avec cette piste partiellement gelée. Deux solutions se présentent alors : soit on lève le pied pour revenir vers la trajectoire idéale, soit on écrase un peu plus pour transformer le sous-virage ennuyeux en survirage rigolo.

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Va pour la glissade. Hey salut le train arrière ! Même une fois les limites d'adhérence dépassées, la GT-R continue d'être parfaitement maniable et prévenante, revenant toute seule en ligne au fur et à mesure que la pression sur l'accélérateur est relâchée. Une facilité déconcertante. Il est bon de noter qu'en position R, l'ESP offre étonnamment une belle liberté, n'intervenant vraiment que quand l'angle de glisse devient trop important pour vous ramener sagement dans le droit chemin, entretenir la dérive nécessitant de le désactiver totalement. Un nouveau coup d’œil dans le manuel m'informe cependant que, comme la conduite sur circuit, ça fera sauter la garantie jusqu'à la prochaine inspection.

En cherchant l'efficacité, et une fois les pneus enfin à température optimale, la Nissan s'extrait du virage avec violence, comme sur des rails, les rapports s'enchaînant sans temps mort jusqu'à la prochaine courbe qu'elle avalera aussi aisément que la dernière. On vise, on tire, on revise, on retire. Une fois revenu au stand, il est temps d'analyser ces derniers tours. On parle souvent du lien aux jeux vidéo qu'entretient la GT-R, mais en fait, on le retrouve aussi dans ce qu'elle délivre : il suffit de pointer la direction souhaitée, écraser la pédale de droite et on est téléporté jusqu'au prochain virage après avoir égrené les rapports à la montée puis à la descente. Les sensations d'accélération, de freinage et de changement de cap, sont très puissantes et extrêmement physiques, l'efficacité est incroyable pour une voiture de route mais niveau plaisir véritable de conduite ? Il y en a un qui est là, c'est certain, mais on va tellement vite si facilement que je me demande si je n'ai pas entré par mégarde un cheat code. Si je fais preuve d'un minimum d'honnêteté, je peux admettre que cette voiture me rajoute des tonnes de talent, mais c'est un tour de magie qui s'évapore dès que qu'on en sort. Est-ce que j'ai vraiment envie, quand je suis sur un circuit, que la voiture fasse tout à ma place, même si elle sait suffisamment bien mentir pour me donner l'illusion d'être seul aux commandes ? Est-ce que je ne préfère pas plutôt justement un outil que je dois dompter, quitte à passer pour un mauvais ou faire une visite aux graviers ?

La dernière fois que j'ai conduit une voiture de précisément 550 ch, c'était la Jaguar XKR-S il y a quelques semaines. Même puissance, philosophie opposée. En effleurant à peine l'accélérateur à 60 km/h sur une rampe d'accès à l'autoroute, l'anglaise se déhanche déjà comme si elle était sur un dance floor londonien. Dangereuse ? Sans doute. Excitante ? Oh que oui. Mais la plus grosse déception vient probablement du bruit, un domaine où l'anglaise brillait aussi particulièrement : la Nissan émet un grondement linéaire et étouffé qui n'est pas très évocateur même quand on tutoie la zone rouge, on sent bien que les turbos étouffent le son du V6, qui s'avère bien plus chantant dans la 370Z dans sa version VQ atmosphérique.

La Nissan GT-R est une voiture fantastique qui marquera sans aucun doute l'Histoire automobile d'une pierre blanche, c'est une véritable tour de force technique, le résultat d'années de développement par des ingénieurs de génie. Mais aussi incroyable que cela puisse paraître, le châssis, la boîte de vitesses et la transmission ont tellement de talent qu'elle paraîtrait presque sous-motorisée, tant elle parvient à utiliser jusqu'au dernier de ses 550 chevaux. Du coup, ce n’est finalement pas si étonnant que certains propriétaires gourmands en veuillent un peu plus, juste pour lui rajouter le chouïa de sauvagerie qui lui manque, ainsi qu'un peu plus de voix... C'est le programme de demain.

Épisodes suivants :

Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 4, visite chez DM Performance, pour ceux qui en veulent toujours plus

Nissan GT-R 2012 au quotidien : jour 5, direction la mer

Twitter : @PierreDdeG