2. On the road : ce Mustang est un animal très sauvage !

Pour commencer, cette Boss possède une particularité au niveau de sa suspension. Celle-ci est réglable sur 5 positions… depuis l’extérieur ! Il n’y a aucun moyen de régler la dureté depuis l’intérieur comme sur n’importe quelle sportive conventionnelle. Économie, quand tu nous tiens ! Sur les têtes d’amortisseurs, on a donc 5 positions pour la dureté de la suspension. A l’arrière, il faut carrément soulever les moquettes pour y accéder !

Un son en Dolby 5.1 !

Les 444 chevaux passent aussi par là ! Parlons-en d’ailleurs, de ces chevaux. Sous le capot, on découvre un superbe collecteur d’admission badgé Boss 302. Les ingénieurs de Ford ont bien travaillé tout le haut moteur, l’équipage mobile, l’admission et donc l’échappement pour sortir 444 chevaux du V8 5.0. On commence à avoir des puissances spécifiques intéressantes chez nos amis américains !

Autre détail, on peut démarrer la Boss avec une Track Key, qui propose une cartographie différente. La puissance est la même, mais la réponse à l’accélération est bien meilleure. Comme le mode R des Nissan GT-R, mais en plus cheap !

Bref, avant de prendre le volant, on doit admettre que Ford a mis les petits plats dans les grands. Des efforts ont été fournis au niveau esthétique et technique, mais mieux encore, le plaisir de conduite a apparemment été pris en compte.

Premier constat : la sonorité est fabuleuse ! Honnêtement, je n’ai jamais conduit une américaine (et pourtant, j’en ai testé), qui possède un son aussi pur. Essayez d'imaginer au ralenti, le bruit d’un très gros bateau… Pop pop pop pop pop… presque risible tant c’est caricatural. Montez un peu dans les tours, et là… bbbBBBBBOOOAAAAAA pa po po pop pop pop pop… J’essaye de vous retranscrire ça tel quel, car cette sonorité ferait l’objet d’un chapitre à elle seule. On a vraiment l’impression qu’il y a des gros carbus sans aucune filtration, le bruit a fait l’objet d’une étude poussée, c’est certain ! Oubliez le bruit des Muscle Cars traditionnelles, là on a du lourd. C’est un peu comme passer d’une 360 Modena à une Challenge Stradale, jouissif. C’est envoûtant, on n’a qu’une envie, c’est de voir ce qui se passe après 4000 tours. Oui, le moteur est froid, je n’ai pas encore tapé dedans… Profitons de cette mise en température pour faire connaissance avec le châssis, la direction et le freinage.

Ça pousse fort, ça fait un bruit délirant, ça tient la route : elle a tout d'une grande

Les premiers tours de roues nous font immédiatement oublier la mollesse relative de la Mustang GT. Très directe, la direction remonte ce qu’il faut d’informations. On est immédiatement frappé par un autre élément : le train avant semble s’être allégé ! On n’a pas l’impression d’avoir une petite enclume sur le capot au moment d’enrouler un virage, bien…

Premier freinage : position idéale pour le talon-pointe, c’est parfait et ça freine impeccablement bien. Pas mal du tout pour un début. Signé Brembo, le freinage semble bien calibré et le feeling est rassurant, c’est un vrai progrès. Les ressorts, supports, et amortisseurs sont spécifiques et on retrouve également une barre stabilisatrice de plus gros diamètre. Le résultat est probant, même si cela semble un peu trop ferme, en position 2/5 (imaginez à 5/5 !)

Moteur chaud, on envoie la sauce… Quelle claque ! La sonorité, la poussée, la force de ce V8 sont réellement impressionnantes ! L’accélération est graduelle, la sonorité extrêmement suggestive, il n’y a aucune inertie, ça colle au siège sur toute la plage, un délire, un régal absolu !

Détail intéressant : la puissance passe très bien au sol (merci le DGL !), Moteur, pneus et freins chauds, on se décide enfin à attaquer un bon petit virage en dévers, et on commence malheureusement à voir les limites : très légère tendance au sous-virage, train arrière qui sautille et qui cherche la route, et pour peu que l’on remette les gaz trop tôt, la puissance part en fumée…mais quel plaisir ! La direction remonte absolument toutes les informations, le pied droit sert de « doseur » dans cet environnement loufoque ! N’importe quelle reprise provoque une symphonie délicieuse, et impossible de ne pas claquer 7 000 tours à chaque rapport. Le moteur n’a absolument aucune inertie, les organes internes forgés et les pièces en titane font savoir qu’elles sont là !

Attaquez pendant 20 minutes sur petites routes, et vous aurez un sourire absolument radieux sur votre visage, une belle sueur sur le front, et les bras qui tremblent. Une Shelby GT500 ne vous en donnerait pas autant. Alors, parfaite cette Mustang Boss ? Pas tout à fait… Même s’il y a un DGL pour canaliser la puissance, le train n’a pas la sensibilité et la précision de celui d’une M3. Sur un billard ou un circuit hyper-lissé, la différence s’atténuera, et il n’est pas choquant de voir que la version Laguna Seca bat ladite M3 sur ledit circuit, mais sur une route traditionnelle, il n’y a pas match. On peut donc se demander : à quand la fin de l'essieu arrière rigide ? Il semblerait que la prochaine génération puisse enfin avoir une suspension arrière indépendante !

La Mustang fait de même, on gratte le maquillage et tout tombe. Une clé pour 2 cartographies ? Des suspensions réglables sur les coupelles ? Cela ne coûtait pas si cher de mettre une gestion embarquée pour tout cela même si c’est amusant de bidouiller soi-même ! Et on ne parle pas des plastiques qui tiennent par magie, comme sur la calandre avant...