3. Puissance spécifique et vivacité exceptionnelles

Si la très chère BMW 535d twin-turbo conserve le record de puissance spécifique en Diesel de série avec ses 91 ch/litre, le 2.0 dCi 175 ch se situe juste derrière avec 88 ch/l, Sans doute le record aurait pu être battu en recourant à une rampe commune 1 800 bars. Mais bon, il faut bien laisser un peu de mou pour des évolutions ultérieures. Quant à la fiabilité, il ne devrait pas y avoir le moindre souci, ce moteur tournait déjà au banc dès le début de 2004. On se demande toutefois pourquoi il n’est pas arrivé en série pour le restylage de la Renault Laguna. Les responsables du développement nous parlaient déjà à l’époque de leur bijou avec enthousiasme, nous promettant des sensations proches d’un moteur à essence. Parole tenue.

Une vraie fusée !

Il monte effectivement dans les tours comme une fusée, plus encore que le 150 ch déjà brillant. A plus de 4 000 tours, là où la plupart des Diesels s’essoufflent, il poursuit son ascension éclair, et semble ne jamais devoir s’effondrer jusqu’à 5000 tours. Il continue jusqu’à 5 200 tr/mn . Incroyable pour un Diesel. Très vif , il supplante tous les 1.9, 2 ou les 2.2 litres au brio pourtant reconnu. Comme la puissance chute sérieusement au delà de 4 500 tr/mn, le conducteur a peu d’intérêt de pousser plus loin, d’autant que le passage au rapport supérieur à ce régime permet de se retrouver idéalement entre la fin de la plage de couple maxi et les 3 750 tours du régime de puissance.

Cette vivacité ne l’empêche pas de reprendre sans défaillir dès 900 tr/min, à peine au dessus du régime de ralenti. On le sent à peine un peu plus mou que le 150 ch entre 1300 et 1600 tours en raison du temps de réponse du gros turbo, plus élevé. Ce n’est guère gênant à bord de la Renault Laguna, pas trop lourde (une tonne et demi à mener) et dont la modification du rapport de pont des trois premières vitesses (plus courtes d’un chouia) et celle des trois supérieures un fifrelin plus longues par rapport au 150 ch, un étagement qui s’accorde au caractère du moteur légèrement différent. Avec un couple maximal écrêté à 360 Nm, le 2.0 dCi 175 conserve la nouvelle boîte PK4 trois arbres à six rapports étrennée par la version 150 chevaux. Dérivée de la PK6 des Renault Vel Satis, Renault Espace et défunte Laguna 2.2 dCi 150 ch, elle s’avère suffisamment rapide et précise et possède l'avantage de disposer d'une marche arrière synchronisée ne nécessitant pas forcément l'arrêt total du véhicule avant d’être engagée. L’absence de boîte automatique (idem en 150 ch) est comblée par le 2.2 dCi qui a finalement passé les normes EuroIV en adoptant un FAP et en perdant 10 chevaux, à 140 bourrins.

Si la très légère faiblesse avant l’entrée en fonction du turbo n’enlève pratiquement rien à l’agrément de conduite ici, peut-être que le choix d’une cylindrée limitée à 2 litres –le downsizing, sera plus pénalisante dans les basses rotations quand il faudra mouvoir les lourdes Vel Satis et Espace le jour ou elles abandonneront leur Diesel V6 3 litres.

Une plage d’utilisation de 4000 tr/min et des perfs au top

Discret et d’une onctuosité de fonctionnement proche de la Honda Accord et son 2.2 140 ch, le 175 ch n’a rien à envier en matière de silence de marche aux 2 litres BMW ou aux 2.2 litres de Ford/Jaguar ou Toyota/Lexus, sauf peut-être à froid. A vérifier les autos côte à côte.

Avec une plage d’utilisation de 4300 tours, ou au moins de 3500 pour les conducteurs les plus impatients, la Renault Laguna 2.0 dCi 175 offre un agrément de conduite bluffant. Les performances suivent, avec plus de 220 km/h en pointe, le 0 à 100 km/h en 8,4 secondes ou le 1 000 m départ arrêté en 29,5 secondes (en progrès par rapport à la 150 ch de 10 km/ pour la vitesse maxi, d’une demi-seconde sur le 0 à 100 km/h et de 0,8 seconde sur le 1 000 m départ arrêté). La Laguna 2.0 dCi 175 se montre ainsi plus véloce que la BMW 320d 163 ch ou même la Toyota Avensis 177 et pas très loin de la Volvo S60 dont le 5 cylindres a récemment été porté à 185 chevaux. En perfs et surtout en agrément, on attend de voir si le nouveau 2.2 170 ch biturbo de Ford/PSA, voire le 2.0 TDi de la Volkswagen Passat boosté à 170 ch également, sont de taille à déloger le nouveau dCi de son piédestal.