2. Sur la route : une prise de poids contenue

(4 cylindres 2.0 TFSI de 211 ch) associé à un moteur électrique (ici plus puissant), de 54 ch. Ce moteur implanté sous le capot de l’A6 en lieu et place du convertisseur de couple vient épauler le moteur thermique lorsque la demande en couple est plus importante. Il est alimenté par des batteries au Lithium Ion, d’une quarantaine de kilos, installées sous le plancher du coffre. Le couple est ensuite transmis aux roues avant, via une boîte tiptronic à huit rapports modifiée pour l’occasion. Cette dernière se passe de convertisseur de couple. Souvent générateur d’à-coups. Le moteur électrique est ici combiné à un embrayage multidisques qui le relie et le sépare du TFSI. Le tout soigneusement contrôlé par une gestion intelligente.

En fonctionnement, le conducteur ne perçoit quasiment pas la transition d’une motorisation à l’autre. Ainsi, les deux propulsions délivrent une puissance globale de 245 ch et un couple maxi de 480 Nm. Les performances restent celle d’une berline traditionnelle avec un 0 à 100 km/h en 7,3 secondes de et une V-max de 238 km/h. Selon Audi, l’A6 hybride consomme moins de 6,4 l/100 km et rejette 146 grammes de CO2/km. Elle écope tout de même d’un malus écologique de 200 €.

L’avantage d’un tel système réside dans la séparation des carburations. Ainsi, le conducteur peut utiliser le mode d’énergie qui lui convient. Le moteur électrique de l’A6 Hybrid est suffisamment puissant pour propulser les 1 800 kg de la berline en mode zéro émission « EV » jusqu’à 100 km/h. Le tout sur environ 3 km. Encore faut-il caresser l'accélérateur avec délicatesse, le 4 cylindres se réveillant à la moindre sollicitation. Car ce dernier se met en marche lorsque la demande de puissance dépasse celle du moteur électrique. S’en suit un fonctionnement des plus classiques en matière d’agrément. Le TFSi souple et discret distille son couple (350 Nm) de manière linéaire aux roues avant. La consommation frôle alors les 10 l/100 km. Le moteur électrique en profite pour se régénérer grâce à un système de récupération d’énergie au freinage, au passage parfois troublant à la pédale.

Lorsque les batteries sont pleines, le moteur électrique peut se remettre en marche pour fonctionner de concert avec le bloc thermique. Vous obtenez ainsi toutes les performances expliquez ci-avant, avec les bénéfices apportés en matière de consommation. L’aiguille du compte-tours se charge de vous indiquez dans quelle phase se situe votre conduite : recharge, efficience ou Boost. Dans ce dernier cas de figure, le moteur électrique envoie un surplus de couple aux roues avant pour garantir un peu plus de peps en phase d’accélération, mettant parfois le train avant à mal.

Pour compenser cette prise de poids (1 770 kg) sans altérer les performances écologiques, les suspensions ont fait l’objet de réglages particuliers et la garde au sol a été abaissée (-25 mm). Histoire de soigner l’aérodynamique. Les différences dynamiques avec une A6 « normale » se situent essentiellement sur la présence ou non de suspensions pilotées (option). Notre modèle d’essai, doté de suspensions classiques, ne sort pas spécialement du lot. Nos Françaises, Citroën C5 et Peugeot 508, n’ont ici rien à lui envier.