2. Sur la route : une voiture à piloter

Nous l’avons vu, la XE est sur le papier bien disposée à donner le sourire à son conducteur. Un tour de clé plus loin, nous voici en train de vérifier ça sur les petites routes, il faut l’avouer particulièrement adaptées à une conduite enlevée, de la région de Vitoria, capitale du pays basque espagnol.

Et c’est avec bonheur, sur la route plus qu’en statique, que la XE révèle le mieux toutes ses potentialités. Le discours des ingénieurs n’était pas usurpé, leur petite dernière est une voiture faite pour les Conducteurs avec un grand C. Sans mentir, cela faisait longtemps que nous n’avions pas eu entre les mains une telle machine à plaisir.

Autant le dire tout de suite, la XE s’établit en nouvelle référence niveau châssis. Un titre détenu jusqu’ici par la BMW Série 3 pour son excellent compromis entre confort, dynamisme et tenue de route. La Jaguar y ajoute un équilibre parfait. En gros, pas de compromis, nous avons ici les deux : le plaisir de conduite ET le confort !

Les suspensions, à double triangulation à l’avant et multibras complexe à l’arrière font un travail remarquable. Quelle que soit le rythme ou la situation, on n’est jamais bousculé, et la facilité avec laquelle on contrôle la XE, déconcertante.

On se prend à aller sans risque chatouiller les limites de la tenue de route. Encore une fois, facile. La familiale s’inscrit en courbe sur les freins avec enthousiasme et en sort en passant toute la puissance au sol. L’arrière, lorsque le rythme s’accélère au diapason des battements de cœur du "pilote" du jour, devient joueur, mais jamais piégeux. Mobile, mais prévenant. Impossible de dire que la voiture est sous-vireuse ou survireuse, puisqu’elle n’est ni l’un ni l’autre, parfaitement équilibrée, aidée en cela par une répartition des masses parfaite.

La petite Jag’ saute de virage en virage telle le félin qu’elle est, toutes griffes dehors pour s’accrocher au bitume. Et elle ne glisse qu’en cas de très gros excès d’optimisme, tandis qu’un ESP permissif œuvre si nécessaire très discrètement (un peu moins si on écrase l’accélérateur trop tôt en sortie de virage) en cas de besoin. Le grip du train avant est même étonnant pour une propulsion. Les Pirelli P7 Cinturato de notre modèle d’essai en 18 pouces n’étant certainement pas étrangers à l’affaire.

En plus de cela, la direction, à assistance électrique pour la première fois dans l’histoire de la marque, et très précise. Un vrai scalpel, qui manque toutefois un peu de ressenti sur les modèles 2.0 diesel, un peu plus sur les essence.

Le freinage, pourtant soumis à rude épreuve (on vous l’a dit, le tracé se prêtait bien au jeu), n’a jamais failli, malgré un classique système à étriers flottants.

Nous avons concentré notre essai sur la version motorisée par le 2.0 diesel de 180 ch, aussi bien en boîte manuelle 6 vitesses qu’avec la BVA8. Ce tout nouveau bloc est plein de bonne volonté. Son couple de 430 Nm suffit à relancer énergiquement la voiture sur les rapports intermédiaires. Par contre il manque totalement de jus sous les 1 700 tours/min. Rien, nada, il faut jouer du levier, heureusement agréable de maniement, pour rester au-dessus de ce seuil fatidique. Par conséquent, on ne pourra que vous conseiller l’excellente boîte automatique ZF, à 8 rapports (la même utilisée par BMW au passage). Elle gomme complètement cette paresse du bloc en le faisant toujours rester dans sa plage optimale de fonctionnement. Certes, c’est un investissement à 2 500 €, mais elle les vaut. Rapide, réactive, douce aux passages des rapports, elle se révèle la meilleure compagne de route possible. L’insonorisation est correcte en moyenne, bonne à vitesse stabilisée, même si l’on roule vite, mais quelques décibels passent encore à l’accélération. C’est toutefois mieux qu’une BMW Série 3 plus rugueuse.

La consommation réelle en conduite "sage" peut rester contenue sous les 6,5 litres de moyenne. Notre rythme enlevé se soldera, lui, par un chiffre plus élevé, mais pas excessif de 9 litres, en tirant la quintessence de la tenue de route. On vous l’assure, ce n’est pas si mal… Et oui, cette XE est un peu "pousse-au-crime"…

Quelques lignes pour finir, concernant les blocs essence. Nous avons eu l’occasion de prendre en main le 2.0 240 ch très brièvement, et le V6 340 ch un peu plus longuement. Ils se vendront peu en France a priori, mais il nous fallait vous dire que la sensation de légèreté est encore accrue avec eux. Le 2.0 240 ch est performant mais consomme un peu, il conviendra aux petits rouleurs. Le V6 S de 340 ch est quant à lui tout simplement enthousiasmant sur la route. Il met en lumière toutes les qualités de la XE niveau châssis. Une machine à bonheur comme rarement votre serviteur a pu en conduire. Le châssis adaptatif apporte ce qu’il faut de fermeté pour aller encore plus loin en termes de performance. Le freinage est imperturbable. Le sourire scotché aux lèvres. Le ticket d’entrée est toutefois à 61 800 € plus 6 500 € de malus. Ça pique, mais face à une Audi S4 ou une BMW 335i, la féline Jaguar marque des points.