2. Sur route : un moteur d'anthologie

Dès les premiers kilomètres, deux choses surprennent à propos du 1.0 EcoBoost 125 ch. La première, c'est la quasi-absence de vibrations, et la sonorité policée, presque étouffée du trois cylindres. Voilà qui nous change du moteur de la Micra 1.2 DiG-S, et plus encore du bicylindre TwinAir de la 500 et d'autres petites du groupe Fiat. Certes, la Focus se situe un ou deux segments au dessus et bénéficie logiquement d'une insonorisation plus poussée, mais force est de constater que le 1 litre Ford est intrinsèquement très discret. Aussi bien en accélérations où on perçoit juste ce qu'il faut de la tonalité sympathique d'un trois pattes, qu’à vitesse très élevée sur autoroute où les décibels du moteur sont presque inaudibles. Même le Stop & Start qui contribue à réduire la consommation de carburant en circulation urbaine sait se faire oublier.

La seconde source d'étonnement provient de la souplesse et des ressources de ce petit moteur. Ill reprend gaillardement à partir de 1300 tours, et grâce à son couple maximal de 170 Nm disponible à 1 400-1500 tr/mn et qui reste à ce niveau jusqu'à plus de 4000 tr/mn, l'agrément est bien réel. Sans compter l'overboost qui porte momentanément le couple à 200 Nm (uniquement sur le 125 ch). Si on excepte un petit temps de réponse du turbo perceptible dans certaines conditions, et les montées en régimes stoppés aux alentours de 6400 tours (les 125 ch arrivent à 6000 tours), ce moteur semble irréprochable. Entre sa disponibilité à bas régimes proche d'un moteur turbodiesel moderne, et sa vivacité à grimper dans les tours sur une plage de presque 5000 tr/mn, il devrait satisfaire à la fois les supporters du gazole et ceux du sans plomb.

Les performances correspondent à celles obtenues avec un bon moteur 1.6 à essence atmosphérique en vitesse maxi comme en accélérations (environ 190 km/h et 11,5 secondes sur le 0 à 100 km/h pour notre break), mais avec des relances plus vives. Le tout en réduisant la consommation et les émissions de CO d'environ 20 % si on en croit les chiffres d'homologation (5,1 l/100 et 117 g en cycle mixte pour la Focus SW 1.0 EcoBoost 125 ch). C'est le cas par exemple face à la Citroën C4 1.6 VTi 120 chevaux. Même topo en comparaison de moteurs à essence suralimentés, comme le 1.4 TSi 122 ch de la Golf (au rendement nettement moindre que la version 160 ch).

Entre 6 et 9

5,1 l/100, c'est moins d'un litre de plus que la même auto équipé du 1.6 TDCi 115 chevaux. Comme la version Diesel coûte 2 000 € de plus à l'achat, les 300 € qu'elle économise à la pompe tous les 15 000 kilomètres ne permettent pas d'envisager un retour sur investissement rapide.

Ces projections établies à partir des consommations normées mériteraient d'être vérifiées en conditions réelles d'utilisation. Chose que nous n'avons pu faire sur ce court essai. A titre purement indicatif, avec deux personnes à bord, l'ordinateur de bord indiquait 5,6 l/100 en conduite mini sur route, plus de 16 litres sur itinéraire de montagne à fond les manettes et une moyenne en conduite normale de 7,7 litres (1/3 ville, 1/3 route, 1/3 autoroute). Voilà qui semble pas mal du tout, mais ne correspond pas encore au 20 % de moins que notre 1.6 à essence atmosphérique de référence.

Comme après la Focus, le 1.0 EcoBoost arrivera avant la fin de 2012 sur B-MAX, C-MAX et Grand C-MAX , nous aurons maintes fois l'occasion de mesurer les vraies consos de ce petit surdoué.