Essai - BMW 330e (2019) : la bonne à tout faire

Les premiers pas à grande échelle de l'hybridation de la BMW Série 3 commence par la génération F30 en 2012 avec la présentation de l'ActiveHybrid 3, une hybride simple dont le 6 cylindres en ligne 3.0 biturbo N55HP de 306 ch est épaulé par un moteur électrique de 55 ch intégré dans la boîte automatique à huit rapports et alimenté par une batterie lithium-ion de 1,35 kWh située sous le plancher du coffre. L'ensemble offre 340 ch et 450 Nm pour une consommation moyenne NEDC annoncée de 5,9 l/100 km entraînant 139 g/km de CO2, avec 4 petits kilomètres d'autonomie en tout électrique. En 2015, elle est remplacée par la 330e iPerformance et devient hybride rechargeable. Elle perd son 6 cylindres au profit du 4 cylindres 2.0 turbo B48 de 184 ch. Relié à une batterie de désormais 5,7 kWh, le système électrique ajoute 88 ch et l'ensemble atteint 252 ch et 420 Nm. Jusqu'à 40 km en électrique sont possible avec une recharge atteignant 3 heures sur secteur et la consommation moyenne est de 2,1 l/100 km pour 49 g/km de CO2.

Avec la nouvelle génération de Série 3, baptisée G20, la version hybride rechargeable s'appelle désormais plus simplement 330e et voit sa fiche technique continuer d'évoluer. Elle conserve le même B48 niveau thermique mais le moteur électrique développe maintenant 113 ch et est branché sur une batterie d'une capacité de 12 kWh, ce qui permet de faire jusqu'à 60 km en électrique et de ne consommer officiellement que 1,6 l/100 km de moyenne en émettant 37 g/km de CO2.

Evolution de l'espèce

Quand on monte à bord cependant, à part une présentation particulière de l'instrumentation numérique et quelques boutons différents sur la console centrale, rien ne distingue cette Série 3 hybride de ses congénères exclusivement thermiques. Même constat à l'extérieur où, logo évidemment excepté, seule la présence discrète d'une seconde trappe sur l'aile avant gauche trahit le second carburant, les électrons, sur lequel peut fonctionner la 330e. C'est finalement – et étrangement, à première vue – quand on ouvre le coffre que l'on découvre son secret de la façon la plus évidente. Effectivement, une batterie de 12 kWh, ça prend de la place et le volume de chargement est sévèrement grignoté, passant d'un généreux 480 litres à un bien plus restreint 375 litres.

Au volant, on retrouve l'excellente position de conduite typiquement BMW : bien maintenu dans des sièges enveloppants montés au ras du plancher et avec un volant à la jante épaisse. Mais avant de démarrer, vous vous retrouvez face à un dilemme : quel mode de conduite choisir ? Parce qu'il y en a neuf, à même donc de faire face à tout type de situation, du plus efficient au plus sportif. On commence notre essai par l' « Hybrid Eco Pro » pour sortir de Paris en favorisant ainsi largement l'électrique. C'était en tout cas notre objectif de départ mais ça n'est qu'arrivés au sud des Yvelines, et après des portions de voies rapides et d'autoroutes que le moteur électrique transmet pour la première fois le témoin à son homologue thermique, alors que l'ordinateur de bord affiche précisément 50,0 km de conduite sans émission et 0 l/100 km de moyenne. Cela a permis dans le même temps d'apprécier à sa juste valeur l'insonorisation difficilement critiquable de cette nouvelle génération de Série 3 ainsi que son confort de voyageuse au long cours.

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Le 2,0 turbo essence s'associe au moteur électrique pour fournir un total de 292 ch et 420 Nm.

Et c'est le moment parfait, sur les petites routes sympathiques en pleine Forêt de Rambouillet, d'explorer les autres modes de conduite, en choisissant celui au nom le plus évocateur : Xtraboost. Une fois sélectionné, l'économie devient un sujet secondaire : électrique et thermique se combinent pour offrir les meilleures performances avec la totalité des 292 ch. On retrouve alors une autre caractéristique typique des BMW : cet équilibre si particulier de propulsion qui invite à la conduite dynamique et qui donne immanquablement le sourire, même si les 1 815 kg sur la balance se font sentir en courbes. En ligne droite, le 0 à 100 km/h est tout de même expédié en 5,9 s, soit juste un dixième de moins qu'une 330i moins puissante de 34 chevaux mais 270 kg plus légère.

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A bord, difficile de distinguer la Série 3 hybride du reste de la gamme, le plus gros indice se trouvant dans le coffre dont le volume de chargement est amputé de 105 litres à cause de l'mplantation de la batterie.

Après être revenu en mode « Hybrid Standard », probablement le meilleur choix pour ménager à la fois efficience et performance, la 330e se révèle être un couteau suisse automobile, offrant à la fois plaisir de conduite et consommation réduite. Thermique et électrique se transmettent alors le relais de façon totalement transparente et nous terminerons ainsi notre essai à 5,7 l/100 km de moyenne, ce qui est un excellent chiffre.

Avec des tarifs démarrant à 51 800 €, la BMW 330e n'est cependant pas donnée, puisque c'est tout de même 5 000 € de plus qu'une 330i. Cependant, c'est 3 300 € de moins que sa concurrente principale qui est la Mercedes C300e, toutefois un peu plus performante, et 9 100 € de moins qu'une Volvo S60 T8 Twin Engine qui creuse encore un peu plus l'écart face au chronomètre mais aussi dans le portefeuille. Difficile aussi de ne pas citer une alternative 100 % électrique avec la Tesla Model 3 Grande Autonomie affichée à 53 000 € bonus déduit.