Essai - Kia Sportage Hybride Rechargeable (2022) : l'offensive électrisée coréenne continue

Kia comme Hyundai n'en finissent plus de nous étonner à chaque nouvelle génération de véhicules tant ils réalisent l'un comme l'autre des progrès considérables dans tous les domaines. Le groupe coréen s'est rapidement imposé comme une des références dans le domaine de l'électrification, partielle ou complète, tenant le haut du pavé parmi les généralistes depuis l'arrivée de la Ioniq première du nom en 2016. C'est ensuite plus en matière de design que ses modèles étaient à la traîne, avec des lignes très classiques voire consensuelles et même sans saveur. Mais ça, c'était avant. Alignez côte à côte sa production actuelle et celle de la génération précédente et c'est le jour et la nuit. Et c'est le cas de ce Sportage de cinquième génération basé sur la même plateforme N3 que le dernier Tucson et qui déborde de personnalité.

Quel progrès incroyable a fait Kia en matière de design en seulement une génération !

La face avant est barrée sur toute sa largeur d'une calandre au maillage énorme se terminant de chaque côté par les projecteurs en forme de losange entourés d'un feu de jour en forme de boomerang. L'arrière rappelle quant à lui celui de l'EV6 avec ses petits feux et son hayon creusé tandis que les flancs sont creusés et musclés.

La planche de bord se montre moins originale dans son style que l'extérieur mais impressionne par sa qualité et sa modernité.

L'intérieur est moins furieusement original mais tout aussi futuriste, avec une planche de bord faisant elle aussi plus qu'évoquer la grande électrique de Kia par sa double dalle numérique constituée de deux écrans de 12,3 pouces, le tout orienté vers le conducteur et souligné par un bandeau tactile multifonctions. Quelle rupture là encore avec les précédentes générations ! L'habitabilité est tout aussi remarquable à l'avant comme à l'arrière mais il faudra faire le deuil de 47 litres de volume de chargement dans le coffre par rapport à la version hybride simple, avec 540 litres, et accepter un réservoir amputé de 10 litres, à 42 litres, à cause de l'implantation de la batterie 12V, du chargeur embarqué et d'une traverse supplémentaire sous le plancher du coffre.

---

L'habitabilité arrière sera à même de satisfaire même les plus grands passagers mais le volume de coffre, amputé d'une cinquantaine de litres par rapport à l'hybride simple, est dans la moyenne, sans plus.

Il faut dire qu'il fallait faire de la place pour l'implantation de la batterie lithium-ion polymère d'une capacité de 13,8 kWh de cette version hybride rechargeable, pouvant être rechargé de 10 à 100 % dans un délai allant de 5 h 27 sur une prise secteur de 2,3 kW jusqu'à 1 h 45 sur une Wallbox délivrant 7,2 kW. Elle alimente un moteur électrique de 91 ch et 304 Nm accolé à un quatre cylindres 1,6 turbo T-GDI délivrant 180 ch et 265 Nm, pour un total de 265 ch et 350 Nm. Pour transmettre tout ce petit monde au sol, une boîte de vitesses automatique à six rapports relève le défi, le tout étant ensuite dispatché aux quatre roues via un véritable arbre de transmission, ce qui se fait aujourd'hui rare.

Une puissance de 265 ch dans un véhicule dépassant à peine les 4,50 m paraît tout ce qu'il y a de plus substantiel mais la masse à vide comprise entre 1 905 et 1 997 kg sert de trouble-fête pour rappeler les lois les plus élémentaires de la physique. 8,2 s pour un 0 à 100 km/h et 5,5 s pour le 80 à 120 km/h n'ont rien de honteux mais ce n'est qu'un et deux dixièmes de moins que la version hybride simple quatre roues motrices qui a certes 35 ch de moins sous le capot mais qui est aussi plus léger de presque 200 kg.

---

La capacité de batterie peu impressionnante en 2022 est compensée par une efficience électrique maîtrisée, avec 60 km facilement atteignables sans émission.

Volant en main, à aucun moment on a l'impression de disposer d'une aussi abondante cavalerie, l'inertie est flagrante et soulignée par une boîte de vitesses manquant parfois de réactivité. Et cet aspect pataud se retrouve aussi en courbes, avec un véhicule semblant lourd sur ses appuis, ce que n'arrangent pas les grosses jantes de 19 pouces de la finition GT Line Premium de notre modèle d'essai ainsi qu'une direction manquant cruellement de remontées d'information. La version hybride simple offre dans ce domaine un bien meilleur compromis.

Sur la route, avec un embonpoint supplémentaire de 200 kg, le Sportage Hybride Rechargeable se montre plus pataud que les autres versions.

On l'a compris : ce Sportage Hybride Rechargeable s'apprécie à rythme tranquille, où il se montre alors confortable et silencieux. Il fait aussi preuve d'une belle autonomie électrique malgré une capacité de batterie semblant quelconque aujourd'hui, avec 60 km aisément atteignable sans véritablement y faire attention. Quel dommage que les palettes au volant servent à changer manuellement les rapports de la boîte, ce qui semble totalement dispensable sur un tel véhicule, et non à régler la régénération sur plusieurs niveaux comme Kia sait normalement si bien le faire ! Pour récupérer de l'énergie, c'est en effet le strict minimum, juste au lever de pied de l'accélérateur, pas même de mode B. Une fois la batterie arrivée à son seuil minimum situé autour des 17 %, le système bascule alors en hybride simple et on peut alors tabler sur une consommation moyenne autour des 7 l/100 km, ce qui n'est pas excessif mais pas exceptionnel non plus.