Essai - Renault Kangoo VP E-Tech ZE45 (2022) : un véritable intérêt ?

Le Kangoo fait le bonheur des familles nombreuses au budget serré depuis 1997. Il propose depuis toujours beaucoup d'espace est d'aspects pratiques, sans devoir se saigner. Et si la première génération était d'une rusticité toute paysanne, et la seconde complètement dépassée par une concurrence renouvelée, la troisième génération du ludospace au losange fait mieux que redresser la tête.

Présentée en versions thermiques, essence et diesel, à partir du printemps 2021, voilà qu'elle débarque en version "E-Tech Electric ZE45", 100 % électrique comme son nom l'indique, qui prend le relais d'un Kangoo ZE qui s'est vendu à plus de 70 000 exemplaires tout de même.

Déjà lancé en carrosserie "Van", à destination des artisans et autres professionnels, c'est bien sûr la toute dernière version "VP" que nous essayons aujourd'hui.

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Elle reprend sans surprise le groupe motopropulseur électrique du Van en haut de gamme, soit un moteur électrique de 90 kW (120 ch) et 245 Nm de couple, qui entraîne les roues avant via une transmission à rapport unique. Il est abreuvé en électricité par une batterie de 45 kWh de capacité nette, qui lui offre une autonomie mixte WLTP de 285 km. Un chiffre encore une fois surprenant, car la consommation moyenne mixte WLTP est donnée  pour 19,2 kWh. Et si on divise 45 par 19,2, eh bien on ne trouve pas 285 km, mais 234 km... Allez comprendre, et au vu de l'air gêné des responsables de la marque présents lors de l'essai, on se doute qu'ils savent, mais qu'ils n'ont pas envie d'expliquer. On les a rassurés, c'est un constat que l'on fait chez tous les constructeurs...

Pour continuer avec les chiffres, le Kangoo E-Tech est limité à 135 km/h en vitesse de pointe, et abat le 0 à 100 km/h en 12,6 secondes, ce qui est moins véloce que les concurrents. Un Peugeot e-Rifter, certes plus puissant de 16 ch, réalise l'exercice en 11,2 secondes.

Pour la recharge, Renault propose deux choix. Soit une recharge lente, avec un chargeur embarqué de 11 kW, qui permet de recharger totalement chez soit sur une Wallbox 7,4 kW en 7 heures, et en un peu plus de 4h40 sur une borne publique capable de délivrer plus de 11 kW.

Mais contre 1 400 €, on peut vouloir cocher la case "charge rapide", et passer à un chargeur embarqué de 22 kW qui permet de récupérer 100 % de batterie en 2h25, et à la possibilité d'utiliser les bornes de charge rapide jusqu'à 80 kW, ce qui permet de récupérer 170 km d'autonomie en 27 minutes et d'atteindre 100 % de batterie en 1h25. C'est un peu moins bien que les Citroën, Peugeot et Opel, qui montent à 100 kW. Mais ça reste raisonnablement suffisant. De plus, cette "option" 80 kW permet de bénéficier en plus d'une pompe à chaleur, pour économiser la batterie pour chauffer ou refroidir l'habitacle, et d'un refroidissement liquide de la batterie, qui permet de mieux maîtriser sa température lors des charges rapides. Enfin, la charge lente grimpe à 22 kW au lieu de 11 kW.

Peu de différence esthétique avec les thermiques

Après ces considérations bassement techniques, passons à l'esthétique. Qu'est-ce qui distingue un Kangoo E-Tech des versions thermiques ? Il faudra un œil avisé, ou avoir les deux spécimens l'un à côté de l'autre, pour remarquer que la calandre est légèrement différente, avec sur le E-Tech, quatre ouvertures à liseré chromé, quand la version thermique arbore trois barrettes. Cette calandre intègre en son centre le nouveau logo Renault, qui cache la prise de recharge.

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On trouvera aussi, sur le hayon, un badge E-Tech discret, tandis que c'est en s'installant à l'arrière que l'on remarquera que la banquette est installée 10 cm plus haut que dans les modèles thermiques, pour donner plus de place aux accumulateurs, situés sous le plancher.

Et... Et c'est tout. Pour le reste, rien ne distingue ce Kangoo volté des autres. Il opte pour un design bien plus agréable que l'ancien modèle, avec des surfaces vitrées en un seul bloc, des optiques à signature lumineuse typique de la marque, en forme de C, et se paye même le luxe stylistique d'un décroché au niveau des hanches.

Toujours aussi pratique

La forme ne dessert en tout cas pas le fond. Le Kangoo est toujours aussi pratique et spacieux. Son coffre cube 850 litres banquette en place (volume d'eau), et même 950 litres si on avance au maximum cette dernière, qui coulisse sur 14 cm. Sièges rabattus, point de plancher plat, puisque la banquette a été relevée de 10 cm, nous l'avons dit, mais un volume qui grimpe à 2 500 litres, ce qui reste remarquable dans l'absolu, même si la concurrence grimpe à 3 000 litres.

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Les différents rangements dans l'habitacle (boîte à gant coulissante, capucines, bac de portes, rangement central, rangement au-dessus du volant) sont bien pratiques et ajoutent 49 litres en tout.

Les places arrière sont spacieuses en largeur et au niveau de la tête, mais un peu justes en longueur aux jambes, et lorsque l'on veut déplier les tablettes aviation, elles butent dans les genoux, un constat déjà fait sur le Scénic court. Par contre, les portes coulissantes sont bien larges, avec 61,5 cm d'ouverture.

Quant aux portes avant, elles s'ouvrent à 90 degrés, et permettent d'accéder à des sièges bien dessinés, au maintien impeccable. Le conducteur et son passager ont alors vue sur une planche de bord complètement modernisée, au dessin agréable, et à la qualité des matériaux dans le haut du panier pour la catégorie. Oui, les plastiques sont toujours durs, mais le placage imitation bois de la finition Techno est joli, et les assemblages sont parfaitement réalisés pour ce type de véhicule. L'écran du système multimédia Easy-Link, de 8 pouces, est bien situé en haut de la planche de bord, mais ses graphismes sont datés. Il intègre des informations supplémentaires pour gérer la traction électrique et la recharge.

Sur la route : doux, silencieux et gourmand

Il ne reste plus qu'à appuyer sur le bouton de démarrage, pour voir ce que tout cela donne sur la route.

Précisons d'entrée de jeu que les températures pour le moins "frisquettes" lors de notre essai (entre - 2 et 0 degré) représentent un défi pour ce modèle électrique. Car oui, vous commencez à le savoir, la température extérieure influe grandement sur l'autonomie des véhicules électriques. Nous étions donc dans les pires conditions pour un essai de VE, et reconnaissons ici que Renault n'a pas cédé à la facilité de nous emmener au soleil pour améliorer cela, préférant les routes de l'Aisne et de l'Oise, autour du centre d'essai du Ceram, à Mortefontaine.

Nous avons effectué une boucle mêlant portions en ville et routes de campagne. Pas d'autoroute sur le trajet. Et pourtant, après plus de 150 km parcourus, la consommation moyenne n'avait pas réussi à descendre sous les 20,3 kW. C'est beaucoup, même si on considère l'aérodynamique peu flatteuse de cette "bétaillère" et sa surface frontale d'armoire normande.

Et cela donne une autonomie globale de 221 km. Selon nos estimations, un parcours autoroutier se serait soldé par environ 28 kWh de consommation, soit 160 km d'autonomie maximum. C'est peu. Sous des températures plus clémentes, on doit pouvoir gagner une trentaine de kilomètres.

Un très bon agrément de conduite

Mais mise de côté cette consommation élevée, le Kangoo électrique démontre un large panel de qualités. Il est très bien insonorisé, pour commencer, ce qui rend les trajets encore plus tranquilles qu'au volant des thermiques. Mais il est aussi hyper doux dans son fonctionnement. Les accélérations ne sont pas très toniques, mais suffisantes, les reprises sont un peu plus consistantes. Inutile d'abuser du mode "Eco", qui bride la puissance à 56 kW, soit 75 ch au lieu de 120. Il castre beaucoup trop le Kangoo, et permet tout juste, selon nos relevés de gagner 0,4 kWh en moyenne.

Côté comportement, ce E-Tech est efficace. Il contient très bien le roulis, grâce à des suspensions clairement raffermies, pour encaisser les 200 kg supplémentaires par rapport à la moyenne des versions thermiques, soit presque 1 700 kg.

Mais en contrepartie, le confort est un peu dégradé, plus raide, ce qui se ressent surtout sur les saignées de la route et les dos-d’âne.

La direction, elle, est suffisamment précise et consistante, quant au freinage, il est mordant et facilement dosable. Quand on hausse le rythme, si tenté qu'on puisse dire qu'on le hausse vraiment, le Kangoo reste tout à fait maîtrisable, avec des aides à la conduite qui se charge de contenir tout excès, et son comportement sous-vireur est rassurant.

Bref, en matière de comportement, de performance (sauf vitesse de pointe), et d'agrément de conduite, cette version E-Tech est dans le haut du panier de la gamme Kangoo, mais la concurrence se situe un peu au-dessus, surtout en matière de performances.

Cela dit, il faut relativiser en regardant le prix. À partir de 37 500 € en finition Equilibre, soit 31 500 € après déduction du bonus (qui passera à 5 000 € seulement l'année prochaine, ou 7 000 € pour les ménages les moins aisés), le Kangoo E-Tech fait payer cher son agrément. Un modèle 1.3 TCe 100 ch, déjà remarquablement doué à ce jeu, coûte en finition identique 25 900 €. Un TCe 130 EDC en finition Techno coûte 31 000 €, quand le E-Tech Techno 80 kW sera à 36 200 €. Alors bien sûr, on gagne à l'usage. Un argument concret.