Le Dacia Duster 4x4 reste seul sur le toit du monde

On dit souvent que le prix des Dacia a beaucoup augmenté ces dernières années. C’est en vrai à première vue, mais pour autant, le  nouveau Duster demeure le 4x4 le moins cher du marché, hors remises exceptionnelles de la concurrence, notamment Suzuki. Démarrant à 26 200 €, le SUV roumain est-il indigent ? Absolument pas. En effet, il reprend la très moderne plate-forme CFM-B du groupe Renault, qui s’associe dans le cas présent à une transmission intégrale. L’envoi de la puissance au train arrière s’effectue via un dispositif très similaire à celui de l’ancien Duster 4x4 : arbre central actionnant un pont arrière doté d’un coupleur électromagnétique jouant le rôle de différentiel central. Il ne s’agit donc pas d’un 4x4 permanent mais bien temporaire, ce qui n’a rien de négatif en soi mais mérite d’être précisé. D’ailleurs, le Duster se passe toujours de verrouillage physique de différentiel et de gamme courte de rapports. Néanmoins, l’électronique permet de simuler, dans une certaine mesure, les effets de tels organes, en limitant, via les freins, le patinage de roues et en influant sur la répartition du couple entre les essieux, ceci pour maximiser l’efficacité en tout-terrain.

Un peu de Delta Integrale dans mon Duster

Par ailleurs, l’installation d’un essieu arrière moteur entraîne une modification du train roulant. L’essieu de torsion des versions 4x2 cède la place à une épure indépendante rappelant nettement celle de la Lancia Delta Integrale d’antan : jambe de force, double bras de contrôle transversal et tirant longitudinal de chaque côté, le tout se complétant d’une barre antiroulis. Pas mal, surtout qu’on peut régler la chasse. Par ailleurs, les ressorts sont ici tarés plus fermement que sur le Duster 4x2. Face à celui-ci, le 4x4 gagne en garde au sol (217 mm contre 208 mm), ce qui lui permet de franchir des gués plus profonds (450 mm contre 350 mm). Pour sa part, le bouclier avant se voit légèrement redessiné pour augmenter l’angle d’attaque, qui passe de 24° à 31° (pas de changement sur la fuite, à 36°) alors que l’angle ventral gagne un petit degré (24°). Autant de valeurs qui devraient rendre le Duster 4x4 plutôt compétent en hors-piste, même si le poids augmente nettement : + 86 kg, à 1 390 kg désormais. Cela dit, cette valeur demeure vraiment raisonnable, clouant le bec aux détracteurs des 4x4.

Plus de vain diesel

Sous le capot, si l’ancien SUV Dacia pouvait se doter d’un diesel dont le fort couple à bas régime était bien utile en tout-terrain, ici il faudra se contenter d’un moteur à essence. Il s’agit exactement du 3-cylindres 1,2 l turbo à injection directe et hybridation légère (48 volts avec batterie de 0,8 kWh logée sous le siège passager avant) que l’on trouve dans la gamme deux roues motrices. Développant 130 ch, il attend toutefois 2 100 tr/min pour bénéficier de la totalité de ses 230 Nm, régime qui sera plus aisément atteint sur le 4x4 que le 4x2. Pourquoi ? Parce que les rapports de boîte sont modifiés : globalement, la version à 4 roues motrices tire nettement plus court (en clair, son moteur tourne plus vite à allure égale, ce qui le rend plus vif), surtout sur les 5 premières vitesses de la boîte 6 manuelle, la seule proposée.

Revers de la médaille (et d’un Scx d’épouvante : 0.875 !), la consommation augmente, passant de 5,5 l/100 km à 6,0 l/100 km. Il en va logiquement de même pour les émissions de CO2, désormais comprises entre 135 et 137 g/km (123-124 g/km sur le 4x2). En découle un malus légèrement rehaussé :  540 – 740 € en 4x4, ce qui reste énervant mais très acceptable. A noter que le réservoir du 4x4 passe à 55 l (+ 5 l) pour préserver l’autonomie.

Les performances sont également modifiées : alors que la vitesse de pointe reste à 180 km/h, le 0 à 100 km/h passe de 9,9 s à 11 s, mais les reprises sont meilleures sur le 4x4 (merci les rapports raccourcis) : 7,6 s pour un 80-120 km/h en 4^e contre 8,0 s en 4x2, selon le constructeur. Cela dit, la charge maxi tractable, une valeur qui intéresse la clientèle des 4x4, ne change pas, à 1 500 kg en remorque freinée. Allez, dans le cas d’une remorque non freinée, le Duster 4x4 tracte 730 kg, contre 685 kg au 4x2.

Dernière conséquence du montage d’un différentiel arrière : le volume de coffre chute légèrement. Sur le 4x4, il varie de 520 à 1 635 l banquette rabattue, contre 594 – 1 696 l sur le 4x2. Très satisfaisant tout de même.

4x4 mais pas trop

Visuellement, les modifications apportées au bouclier avant sont vraiment peu visibles. Et dans l’habitacle, seule la molette servant à gérer les modes de conduite, logée entre les sièges avant, distingue le Duster 4x4 du 4x2. Le volume du coffre en baisse ne choque en aucune manière, même si la hauteur sous hayon ouvert demeure juste. La banquette se rabat aisément, si on a pris soin de dégager les ceintures de sécurité quelque peu intrusives, et dégage un plancher plat de belle longueur (1,67 m) pour une auto relativement courte (4,34 m), qui sera largement mise à profit par le pack Sleep (1 590 €) permettant de dormir dans son Duster.

L’habitabilité se révèle excellente, surtout pour les jambes à l’arrière, et la sellerie confortable. On ne s’ébaubira pas de la finition, toute en plastiques durs, mais ceux-ci, solidement assemblés, présentent fort convenablement même s’ils ne peuvent s’agrémenter de parements en tissu, au contraire d’une Sandero.

A l’avant, le siège présente un bon support lombaire et grâce au volant réglable en hauteur comme en profondeur, on se concocte une position de conduite impeccable. Cela dit, on a le genou qui touche régulièrement la console centrale, très dure : le Duster gagnerait à s’équiper, au moins en accessoire, d’un padding à cet endroit.

En tout cas, l’ergonomie se révèle très intuitive : on trouve vite ses marques, ce qui est désormais un luxe ! Personnellement, je préférais une bonne vieille instrumentation à aiguilles, mais le combiné digital proposé ici s’avère lisible et plutôt riche. Il affiche même les angles du véhicule en usage tout-terrain. Pratique ! De la même manière, l’écran central, clair et assez rapide, comprend (en option à 490 €) des vues du Duster en situation (prises par diverses micro-caméras), ce qui facile les évolutions en terrain très accidenté.

Joli dynamisme routier

Pour le trajet qui m’attend, sur les départementales et nationales savoyardes, je reste en mode auto. A bas régime, le moteur, certes très souple, conserve la rugosité inhérente aux 3-cylindres, et manque de progressivité. Pire, la commande de boîte apparaît accrocheuse, de sorte qu’en ville, le Duster n’est pas très plaisant. Heureusement, la suspension absorbe convenablement les aspérités et dos d’âne, malgré une légère sécheresse de l’arrière. Sur route, tout change. Le moteur devient presque inaudible et révèle une belle santé à mi-régime. Grâce à la boîte très bien étagée et le complément de couple conféré par l’électrification du moteur, les reprises sont très vives, surtout à partir de 2 000 tr/min, sur les 3^e, 4^e et 5e rapports. C’est plus calme en 6^e, dont la démultiplication reste similaire à celle de la 4x2.

Le châssis est tout à fait à la hauteur. D’une consistance et d’une rapidité bien jugées, la direction commande un train avant plutôt précis malgré les pneus 4 saisons montés d’office. Bien équilibré et nanti d’une belle adhérence, le Duster 4x4 rassure en toutes circonstances, et, grâce à son amortissement très réussi, il encaisse les aspérités sans dévier de sa trajectoire ni secouer ses passagers. Il limite également ses prises de roulis, de sorte qu’il ne se désunit pas quand on le maltraite. En sortie d’épingle serrée, on arrive toutefois à faire brièvement patiner la roue avant intérieure, avant que le système n’envoie le couple sur la poupe, ce qui n’a strictement rien de gênant. A la limite, le Duster sous-vire très progressivement, ce qu’on rattrape d’un léger lever de pied avant que l’ESP, laissant une certaine marge de latitude, n’intervienne. Sur le mouillé, le Dacia conserve toutes ces qualités, preuve de son excellente mise au point dynamique, complétée par un freinage très puissant et facile à doser. En découle un agrément de conduite certain, alors que la consommation s’établit 7,3 l/100 km en moyenne selon l’ordinateur de bord, une valeur intéressante sur un parcours montagneux.

Les défauts ? Les bruits d’air en provenance des montants avant, manifestes dès 80 km/h. D’autant plus regrettable, car les remontées sonores des roues et du moteur sont, elles, joliment contenues. Le pédalier et le manque de réactivité de l’accélérateur empêchent le talon/pointe, mais là, je pinaille.

Et en dehors du bitume ?

Nous avons pu tester le Duster 4x4 en tout-chemin, où il se débrouille fort bien, mais pas mieux que le 4x2. Ce, tant que la route n’est pas trop escarpée, car dans les fortes pentes à faible adhérence, dans la boue par exemple, le 4x4 fait la différence. On place le sélecteur de conduite sur Lock (le couple est alors réparti à 50/50 sur chacun des essieux), on accélère ni trop ni trop peu, et ça passe même si croisement de ponts il y a. Toutefois, dans ces conditions, on aurait préféré un diesel plus fort en couple à très bas régime, car le 3-cylindres essence cale parfois de façon impromptue. On doit donc le solliciter plus vivement pour éviter cette déconvenue et franchir certains obstacles très rudes. En descente sur terrain escarpé, le système d’aide fonctionne efficacement : on lâche les pédales, et le Dacia s’occupe du reste. En somme, à moins de lui demander de se comporter en pur franchisseur, le Duster 4x4 donne bien des satisfactions en tout-chemin.