2. Opel Grandland (2024) – sur la route : châssis plus dynamique que le moteur

Cette sensation est renforcée non pas par la position de conduite, idéale, mais par le bruit du moteur, bien trop présent au ralenti. Pire, la sonorité, rugueuse aux tympans, voit son volume croître à mesure que le régime augmente, devenant parfois envahissante. C’est impardonnable à ce niveau de gamme, surtout qu’une Peugeot 308 dotée de la même motorisation se révèle autrement insonorisée. Heureusement, le système hybride, simple, astucieux et efficace, permet de rouler près de la moitié du temps en électrique en ville, ce qui soulage les oreilles.

Sur route, le 3-cylindres ne manque pas d’allant, mais sa puissance demeure trop juste pour le poids du Grandland, que nous n’avons d’ailleurs essayé qu’à vide. Pire, sur notre exemplaire, la boîte se révélait trop lente à rétrograder, la réactivité de la mécanique à l’enfoncement brusque de l’accélérateur étant par ailleurs insuffisante. Sur autobahn, le Grandland accroche assez aisément les 170 km/h, mais peine ensuite, de sorte que les 202 km/h annoncés doivent être bien longs à atteindre, ce qui n’a aucune importance en France. En fait, mieux vaut rester à 130 km/h stabilisés : le moteur se fait alors oublier, alors que les bruits d’air et de roulement semblent bien filtrés. Confortable, dès lors, le Grandland ? Presque. En effet, malgré sa puissance limitée, Opel l’a doté d’une suspension ferme, surtout à l’arrière, où on sent des trépidations excessives sur mauvaise route. Tant pis pour le confort côté pile.

De belles compétences dynamiques

Côté face, l’Opel profite d’un excellent comportement routier, dominé par une direction très réussie. Bien calibrée et précise, elle agit sur un train avant plutôt alerte même s’il manque étrangement de motricité sur sol gras. Roues qui patinent dès qu’on veut s’élancer vigoureusement, interventions brutales et répétées de l’antipatinage, à l’évidence, certains réglages méritent d’être peaufinés. Toutefois, le SUV allemand prend peu de roulis et profite d’un beau grip transversal, bref révèle une efficacité presque excessive vu les vitesses atteintes en montée, l’essai s’étant déroulé sur autobahn mais aussi dans le massif du Taunus, près de Francfort. Signalons que les radars, non signalés, y pullulent : l’Allemagne a bien changé !

Au terme des 150 km de cet essai, la consommation s’est établie à 6,9 l/100 km, ce qui reste acceptable vu les conditions de circulation, souvent pluvieuses. Nous avons également effectué un galop d’essai à bord de la version électrique. Verdict : elle est beaucoup plus silencieuse et confortable que l’hybride, gère infiniment mieux sa motricité et se contente sur le même parcours de 17,8 kWh/100 km. Et malgré une puissance supérieure, l’électrique n’a pas de problèmes de motricité. À croire que le Grandland n’a été conçu que pour cette motorisation… On nous a indiqué que les exemplaires essayés étaient de pré-série. Espérons que les modèles 136 ch livrés aux clients seront plus aboutis.