2. Volkswagen ID.7 (2023) Sur la route – Du vrai confort mais aucune folie

Il faut actionner le petit commodo en haut à droite du volant pour actionner la marche avant, sans avoir à appuyer sur le bouton de démarrage (pourtant toujours présent à la droite de la colonne de direction). Dès les premiers mètres, le diamètre de braquage très court (10,9 mètres) vous ferait croire que cette longue auto possède des roues arrière directrices (il n’y en a pas) et profite de à fond de l’absence de moteur sur le train avant. Peu sujette aux bruits d’air à vitesse routière, l’ID.7 bénéficie sans doute de son excellente finesse aérodynamique : le Cx de 0,23 fait bonne figure même si la Hyundai Ioniq6 fait encore mieux à 0,21 et que Volkswagen ne communique pas le SCx (probablement moins favorable en raison du mètre 86 de large et de la grosse surface frontale).

Équipée de série du régulateur adaptatif et du système de maintien dans la voie, l’ID.4 donne accès aux raffinements habituels de la conduite autonome de niveau 2 utilisable via les touches tactiles à retour haptique du volant. Ces aides à la conduite fonctionnent bien même s’il faudra désactiver l’adaptation automatique de la vitesse aux panneaux qui, comme chez Mercedes et bien d’autres marques, peut vous placer dans une position scabreuse sur l’autoroute lorsque les capteurs lisent un panneau « 50 » sur une bretelle de sortie d’autoroute alors que vous naviguez sur l’une des voies principales. Petite nouveauté sur la dernière version du « Travel Assist » de Volkswagen, le système de centrage dans la voie marche désormais même sans marquage central sur la chaussée. Dans la réalité, il saute trop souvent en l’absence de signalisation centrale sur une route à double sens pour être sérieusement utilisé.

Sans amortissement pneumatique, l’Allemande déroule un joli confort d’amortissement qui doit peut-être à la présence de l’amortissement piloté adaptatif DCC (contenu dans le pack d’options « Design Plus » et proposé uniquement sur la déclinaison haut de gamme Style Exclusive), sans avoir pu comparer avec les amortisseurs de série en essayant une ID.7 dans sa finition de base Style. La sensation de ouaté et de flottement au-dessus de la route en conduite tranquille rappelle franchement l’univers des grosses berlines de luxe, mais sans que cela ne nuise à la tenue de caisse. Mode Sport activé juste pour voir (avec l’ESP dégradé en mode Sport également), l’ID.7 ne peut pas jouer sur le terrain d’une Tesla Model 3 Grande Autonomie en matière de sportivité et de plaisir de conduite.

La direction à démultiplication variable optionnelle reste légère et très filtrée en toutes circonstances et la gestion électronique bride fortement le train arrière moteur lors des sollicitations un peu agressives en virage. Dommage car l’auto affiche une rigueur dynamique surprenante dans les virages du col de l’Espigoulier avec une bonne résistance au sous-virage malgré la masse largement au-dessus des deux tonnes (2 172 kg à vide). Les performances du nouveau moteur de 286 chevaux (développé en interne par Volkswagen avec Bosch) abondent sans atteindre les catapultages vertigineux de la Model 3 Grande Autonomie et l’agilité surclasse nettement celle du SUV ID.4 (ce qui n’est certes pas difficile). La future version GTX (bimoteur de 340 chevaux au minimum se montrera-t-elle moins ennuyeuse à pousser que les ID.4 et ID.5 GTX actuels ?

Côté consommation, enfin, l’ID.7 annonçait une frugalité record avec ses 14,1 kWh/100 km inscrits sur la fiche technique d’après le cycle mixte WLTP (avec jusqu’à 620 km d’autonomie maximale). Dans la pratique, nous avons lu le chiffre impressionnant de 12,5 kWh/100 km dans une phase de conduite favorable avec des bouchons et beaucoup de descente, avant de revenir à 18 kWh/100 km sur l’autoroute. Au terme d’une longue journée de tournage marquée par quelques phases de conduite très énergivores, l’ordinateur indiquait 21,2 kWh/100. Pas mal, même si elle ne semble pas révolutionner le genre sur ce point. Il sera sans doute possible d’approcher les 400 kilomètres d’autonomie à 130 km/h sur l’autoroute avec ces batteries de 77 kWh. Avec la future version Pro S et ses accumulateurs de 86 kWh, cette autonomie maximale progressera encore (mais sans doute pas jusqu’aux 700 kilomètres annoncés).

Quant à la puissance de charge, elle se limite à 170 kW sur la version Pro de 77 kWh et grimpera à 200 kW sur la future variante Pro S de 86 kWh. En courant alternatif, la puissance maximale se limite dans les deux cas à 11 kW.