2. Sur la route : une vraie voiture !

Le moins que l'on puisse dire, c'est que le système fonctionne parfaitement, et en toute transparence pour le conducteur. En effet, rien ne laisse entrevoir que nous sommes à bord d'un véhicule relativement "pionnier" dans son concept et dans son mode de fonctionnement.

L'expérience de conduite est comparable à celle de n'importe quelle voiture du marché (hormis le bruit, ou son absence…). La FCX Clarity se conduit comme n'importe quelle voiture à boîte automatique. On accélère, on freine. Point. Les quelques 200 privilégiés qui auront la possibilité de conduire cette voiture durant cette phase d'expérimentation ne seront absolument pas dépaysés par rapport, par exemple, à une Honda Insight, ou même à une Accord à boîte auto. A ceci prêt qu'ils ne rejetteront dans l'atmosphère que de la vapeur d'eau, et qu'à l'heure de faire le plein, il faudra veiller à se diriger vers une pompe hydrogène.

Car pour le reste, la FCX est une vraie voiture, pas un concept roulant tant bien que mal, non. Et même une voiture sacrément agréable à conduire.

Le comportement

Cette Honda à pile à combustible pèse 1 625 kg, un poids raisonnable si l'on tient compte de sa taille de 4,84 mètres. Et elle se conduit comme un vélo. Une fois le contact mis, il n'y a plus qu'à placer la commande boîte auto sur Drive, et c'est parti ! La tenue de route est saine, le freinage (pendant lequel de l'énergie est récupérée) excellent. Le confort est assez ferme, ce qui a pour avantage de préserver la tenue de route et de contenir les mouvements de caisse. La direction à assistance électrique (évidemment…) est étonnamment bien calibrée, et le plaisir de conduite est bien réel.

Le bruit, quant à lui, est très particulier. A l'arrêt, le silence est total, et au roulage, il est très discret à vitesse stabilisée (seuls les bruits de roulement se font entendre). En accélération, un bruit de turbine assez déroutant au début vient chatouiller les oreilles. Il s'agit en fait du compresseur d'air qui se charge d'envoyer de l'air sous pression dans la pile à combustible. Sensation Airbus au décollage garantie lors des accélérations soutenues. Pas désagréable en fait…

Les performances

La pile à combustible délivre une puissance maximale de 100 kW, ce qui équivaut à 134 de nos bons vieux chevaux. Cette puissance, qui peut paraître un peu juste compte tenu du poids, est cependant efficacement épaulée pas un couple élevé et constant sur toute la plage d'utilisation. Les 256 Nm permettent en effet des relances toniques, surprenant même les quelques berlines équipées de gros turbo-diesels rencontrées sur les "bahns" allemandes. Les accélérations sont elles très linéaires, et la voiture s'autolimite à 160 km/h, même si l'on sent que ça pourrait aller beaucoup plus loin. Il semble que les ingénieurs aient préféré brider la vitesse, pour préserver un tant soit peu l'autonomie.

L'autonomie

Parlons justement d'autonomie, puisque c'est à ce chapitre que le bât blesse sur la quasi-totalité des véhicules électriques de ce monde. En effet, comment concilier utilisation au quotidien et tranquillité d'esprit lorsque la plupart des véhicules électriques en développement annoncent moins de 200 km. Ici, la donne est différente. D'abord, point de batterie lourde et longue à recharger. La FCX possède bien une batterie d'appoint, mais elle ne sert qu'à alimenter les fonctions électriques de la voiture à l'arrêt (lorsque la pile est inerte) et à soutenir le moteur électrique lors des relances appuyées. La pile à combustible produit l'énergie électrique à la demande, grâce à l'hydrogène de son réservoir. Les 171 litres qu'il contient (4,1 kg) permettent selon Honda une autonomie en cycle normalisé de 460 km. Voilà un chiffre qui fait plaisir et qui permet d'avoir l'esprit plus tranquille lorsque l'on parcourt en WE plus que les 38 Km quotidiens de moyenne.

A l'épreuve de la route, ces 460 km nous ont semblés toutefois quelque peu optimistes (tout le monde est logé à la même enseigne apparemment…) mais il semble possible, de parcourir entre 350 et 380 km sans trop de problème. Suffisant. Et en tout cas bien mieux que tous les véhicules 100 % batterie jusqu'ici dévoilés (Tesla roadster excepté, mais c'est un extra-terrestre !).

Autre avantage nous l'avons vu, pas de longue recharge pour la FCX. On fait le plein selon un système que les automobilistes roulant au GPL connaissent par cœur. On raccorde le réservoir d'hydrogène à une pompe haute pression, on verrouille le tuyau, et c'est parti pour un plein qui dure entre 3 et 4 minutes.

Vie à bord

Nous n'allons pas nous attarder ici, puisque la voiture ne posera jamais les roues sur le sol français, ce sera certainement la prochaine version qui aura cet honneur. Mais disons tout de même que l'habitabilité est généreuse. Merci les 4,86 m de longueur…

Les sièges fabriqués à base de matière organique bio (fibres de maïs) sont confortables et bien dessinés. Les teintes claires participent de la sensation d'espace et les matériaux employés sont tout sauf au rabais. C'est bien plus qualitatif que dans une Insight, et presque au niveau d'une Accord, la familiale de la gamme Honda. On n'est pas encore au niveau d'une Citroën C5 ou d'une Passat, mais pas loin, preuve que chez Honda, on ne considère pas la FCX Clarity comme un simple concept mais bien comme une voiture sérieuse prête à être commercialisée dans le monde entier.

Il y a fort à parier que sur les prochaines génération, tout cela sera repris ou même amélioré, tout comme l'équipement, qui intègre tout le nécessaire pour une voiture de ce standing. Seul bémol, la FCX est homologuée en 4 places seulement, et son coffre, en partie occupé par le réservoir d'hydrogène, ne cube que 314 litres, un chiffre bien faible, contrepartie de son mode de production d'énergie.