Essai vidéo - Tesla Model S Plaid (2022) : l’hypercar des familles

C’était fort intelligent de présenter une voiture électrique au langage stylistique conventionnel, en 2012. Ce faisant, Tesla suggérait avec la Model S qu’une motorisation zéro émission s’utilisait aussi aisément qu’une thermique. Dans les faits, cela se vérifiait pratiquement. Pour autant, elle n’a suscité chez les constructeurs bien établis que des haussements de sourcils sceptiques, jusqu’au moment où ils se sont aperçus qu’elle cassait la baraque par ses chiffres de vente. Depuis, tous se sont mis à l’électrique : la Tesla Model S a initié une mutation profonde dans l’industrie automobile : une voiture révolutionnaire, c’est ça.

De surcroît, la Model S a constamment évolué pour maintenir son avance, ce qui débouche cette année sur la terrifiante Plaid. Pourquoi cet adjectif ? Parce que dans sa version européenne, elle développe quelque 1 020 ch : c’est la berline de grande série la plus puissante de l’Histoire. La valeur de couple maxi n’est pas dévoilée, mais on ne l’atteint qu’à partir de 100 km/h.

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Des performances exceptionnelles

Cette cavalerie monstrueuse, digne d’une hypercar, est fournie par trois moteurs à aimant permanent : un à l’avant deux à l’arrière. Ces derniers s’enveloppent de fibre de carbone pour éviter de se dilater en cas de forte sollicitation, et ainsi conserver toute leur puissance. La cavalerie est transmise aux quatre roues, sans boîte de vitesses. D’après le constructeur, la Plaid atteint les 100 km/h en 2,1 s, puis les 250 km/h en 9,23 s. Pas sûr qu’aucun modèle actuellement en production, quelle que soit sa catégorie, puisse se montrer plus rapide sur ces exercices.

Au maxi, la Tesla est donnée pour 322 km/h si on a coché les bonnes options (freins carbone-céramique, transmission renforcée), contre 282 km/h par défaut. Des vitesses qu’on ne peut maintenir que temporairement, d’après l’usine, très certainement à cause de la batterie incapable d’alimenter longtemps des moteurs au fait de leurs exigences énergétiques.

Cela dit, son architecture présentée comme nouvelle lui permettrait une meilleure résistance à la chaleur, donc de meilleures capacités en usage circuit, et une densité augmentée de 15 % face à celle de la Model S Performance précédente. De type lithium-ion, elle proposerait en théorie une capacité nette de 95 kWh, sur un système de 400 volts, ce qui se traduit selon Tesla par une autonomie moyenne WLTP de 600 km.

Côté recharge, capable d’encaisser 250 kW, cette Tesla est simplement annoncée comme pouvant récupérer jusqu’à 291 km en 15 minutes sur un superchargeur. Pour la maison, elle comprend un chargeur de 11,5 kW.

La batterie s’implante entre les essieux, composés à l’avant d’une double triangulation, et à l’arrière d’une épure multibras. Le tout se complète d’une suspension pneumatique pilotée. Quant au poids, il apparaît très raisonnable à 2 162 kg. C’est moins que celui d’une VW ID4 par exemple ! Cela donne un ratio assez ahurissant de 2,12 kg/ch. Mais comment ceci se traduit-il sur route ?

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Un cockpit presque aéronautique

Extérieurement, la Plaid se signale par des boucliers spécifiques, intégrant des antibrouillards horizontaux à l’avant, des projecteurs et feux arrière modifiés. Du détail. En revanche, à l’intérieur, une surprise spectaculaire nous attend : le volant « Yoke ». Fini le brave cerceau de papy, place à un élément qui semble tout droit issu d’un Boeing Dreamliner. Cette commande de vol s’accompagne d’un nouvel écran central de 17 pouces, orientable horizontalement. Très rapide, il se montre d’un usage fort plaisant : tant mieux car il contient tous les paramétrages de la voiture. Direction, suspension, motorisation, modes de conduite, ADAS, générateur de pets avec nouvelle sonorité dite « Le Glaude »…

Contrairement à la Model 3, la S conserve un combiné devant le poste de conduite, numérique naturellement, mais non configurable. Par ailleurs, on ne trouve pas ici d’affichage tête haute ni de navigation à réalité augmentée. Autre nouveauté, la disparition des commodos, remplacés par des boutons situés sur le pseudo-volant. Cela vaut aussi pour les clignotants, à la manière de ce qu’on voit chez Ferrari.

L’ambiance à bord demeure typique de la marque, c’est-à-dire très épurée et apaisante, sans pratiquement aucun bouton visible, ni guère de fioritures : à peine mieux qu’une Model 3… La finition se révèle des plus convenables, mais demeure loin de celle d’une Porsche Taycan. La Model S se rattrape par une bien meilleure habitabilité même si elle n’a rien d’exceptionnelle pour une auto de près de 5 m de long. On a aussi droit à un coffre immense, variant de 793 l à 1 645 l grâce aux sièges arrière individuels rabattables, mais, en place, ceux-ci sont d’un confort décevant malgré leur aspect séduisant.

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À l’avant, on profite d’une excellente position de conduite, même si l’assise du siège, non extensible, s’avère un peu courte. En revanche, l’ergonomie… J’avoue avoir eu beaucoup de mal à configurer la voiture, tant l’écran central qui s’en remet à des affichages rappelant ceux d’un vieux PC, concentre de commandes. Réduire le nombre de boutons, c’est bien, pousser leur éradication aussi loin que dans la Tesla, c’est excessif.

Par exemple, en plus des commandes de clim, l’afficheur intègre celles de la transmission : pour enclencher la marche avant, on exécute un mouvement vertical, vers le haut, à gauche de l’écran. La marche arrière ? Idem, mais vers le bas. Pas toujours évident. Ensuite, quand on roule, d’autres problèmes se posent : difficile de changer de mode de conduite car il faut, là encore, le faire via l’écran central. Une molette façon Manettino, tant qu’à s’inspirer de Ferrari, eût été plus pratique. Ensuite, on contrôle le régulateur de vitesse via une seule touche à la logique complexe à appréhender pour un boomer dans mon genre. Enfin, les clignos… Moi qui suis un maniaque de ces éléments de sécurité indispensables, j’ai souffert en les utilisant. Indiquer qu’on va sortir d’un rond-point, volant braqué, c’est mission impossible !

En revanche, le Yoke s’apprivoise instinctivement. Moi qui craignais qu’il ne soit aussi direct et délicat qu’un volant de Citroën SM, j’ai été agréablement surpris. Judicieusement démultiplié et plutôt consistant, il offre un bon ressenti de la route et permet d’agir avec précision sur le train avant.

Celui-ci fort bien guidé, autorise des mises en appui sans paresse, alors que l’arrière fait ce qu’on lui demande. Il est collé au sol quand on roule tranquillement mais sait se placer si on joue des transferts de masse. Comme la Model S profite d’un centre de gravité très bas, grâce à l’emplacement des accumulateurs, elle présente un comportement routier à la fois sûr et agile, tout en autorisant des passages en courbe impressionnants grâce au grip latéral important.

En dix ans, la Model S a su évoluer de telle manière que dynamiquement, elle demeure une référence, même si une Porsche Taycan Turbo S semble plus rigoureuse encore, surtout du point de vue de l’amortissement. Là, la Tesla se montre certes très réussie, globalement ferme mais pas du tout inconfortable (les différences entre les différents paramétrages ne sont pas immenses), caractérisée par un contrôle irréprochable des mouvements de caisse, mais la Porsche semble mieux absorber les aspérités, présentant alors une meilleure tenue de trajectoire. Par ailleurs, l’allemande dispose d’une pédale de frein au meilleur feeling, celle de la Tesla manquant de mordant. Néanmoins, on s’arrête très, très court dans la Model S.

Le parfait sleeper

Comme on s’en serait douté, en matière de performances, la Tesla Model S Plaid demeure intouchable. En clair, si elle se révèle silencieuse, douce et progressive en usage courant, elle verse dans la violence quand on exploite la puissance. J’ai eu la chance de conduire bon nombre d’engins exotiques, de la Lamborghini Aventador à l’Aston Martin DBS Superleggera, en passant par la Ferrari FF ou, plus récemment, les Maserati MC20, Porsche 992 Turbo S et Taycan Turbo S. Aucune n’égale la formidable poussée de la Tesla Model S, tant en accélération qu’en reprises.

Et pourtant, vu la température ambiante très basse, je n’ai pas pu utiliser le mode Dragster ni son aide au lancement à plein : pour ce faire, le système me demandait de laisser chauffer la batterie pendant une vingtaine de minutes. Je n’en avais pas le temps. J’ai tout de même pu noter qu’en cas de forte accélération, à partir d’une certaine vitesse, la Tesla a un peu tendance à chercher sa voie si le bitume n’est pas parfaitement lisse. Un détail car on ne passe pas son temps à demander le maximum à la voiture. En effet, c’est physiquement… éprouvant si on n’est pas un pilote de chasse. Quel engin !

Cerise sur le gâteau, malgré sa puissance monstrueuse, la Model S Plaid s’en tient à des exigences énergétiques raisonnables. En effet, même si on ne peut régler son freinage régénératif (qui permet toutefois d’atteindre un arrêt), elle s’est contentée sur notre essai de 21,2 kWh/100 km. Ce, sur un parcours varié par une température avoisinant les 5 °C. Cela donne une autonomie estimée à 500 km par l’ordinateur de bord. Concrètement, par 25 °C et en roulant normalement, les 600 km annoncés par le constructeur semblent atteignables. Vraiment intéressant.