Essai vidéo - Lexus IS 300h restylée (2017) : elle continue à défier les allemandes

Lexus est une marque lilliputienne en France et en Europe, face à des géants. Audi, BMW, Mercedes trustent le podium des ventes sur le segment premium, et leur image de marque est bien ancrée. Leurs plus petites berlines familiales, la A4, la Série 3 et la Classe C, forment un triumvirat inattaquable. Pourtant, La marque japonaise fait de son mieux pour faire parler d'elle, et proposer une offre quelque peu décalée sur ce marché, avec la IS. Ses atouts ? Une originalité certaine face au classicisme allemand, un style fort et décalé, une offre de motorisation unique, mais hybride, des tarifs à étudier de près.

Avec le restylage opéré aujourd'hui sur la 3e génération de cette berline, Lexus revient donc à la charge, persuadé de pouvoir grignoter quelques % de part de marché, de chiper quelques clients aux marques arborant anneaux, hélice ou étoile. De fait, l'IS s'améliore sur plusieurs points.

Lors de sa sortie en 2013, la dernière génération d'IS a fait parler d'elle au chapitre design. Loin du conformisme et du classicisme des concurrentes d'Outre-Rhin, elle arborait des lignes à la fois taillées à la serpe mais aussi toutes en courbes. Les optiques, avant comme arrière, effilées comme des pointes de flèches, ne ressemblaient à rien de connu jusqu'alors. Le traitement de la calandre, et sa forme pincée, a également représenté l'essentiel de l'air de famille, repris aujourd'hui sur tous les modèles.

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Évolutions par petites touches

Aujourd'hui, le restylage fait évoluer ce style par petites touches. La fameuse calandre est légèrement revue (très légèrement), et les optiques, adoucies, adoptent un retour en direction de celle-ci, et la technologie LED pour les feux de croisement en série (pour les phares aussi en haut de gamme). Le bouclier est également redessiné, avec des entrées d'air de part et d'autre, plus verticales, qui définissent mieux le gabarit et l'assise de la voiture sur la route. C'est sur cette proue que se concentre l'essentiel du changement. À l'arrière on note juste l'apparition d'inserts en bas du bouclier, et le dessin interne des feux est revu, donnant à voir trois lignes lumineuses au lieu de deux.

À l’intérieur, les retouches sont également des plus discrètes, parfaitement dans l'esprit japonais. La console centrale est revue et, étroitisée, elle revient entre les bords, l'écran central s'étale sur toute la surface de son emplacement, dès le niveau de finition Luxe (le 3e). Soit 10,3 pouces au lieu de 7 précédemment. Les matériaux sont revus, la casquette de planche de l'instrumentation est moussée et surpiquée, les accoudoirs légèrement agrandis.

Des détails qui permettent de justifier la philosophie japonaise et son sens de l'accueil, le fameux "omotenashi".

Et c'est vrai qu'il fait plutôt bon vivre à bord de cette IS. La présentation change de celle, de belle facture, mais classique, des allemandes qui composent la concurrence. Non pas que ce soit plus joli, non, mais c'est différent et on sent que c'est voulu. Et finalement assez agréable. L'ergonomie générale est bonne, si l'on excepte le maniement du pad de contrôle du système multimédia, déroutant de prime abord. Mais on s'y fait. L'écran est en tout cas bien placé et intégré. Les touches pour commander la climatisation sont tactiles, et leur maniement ludique. Quant au volant, il est assez massif mais les commandes qu'il supporte facilement utilisables.

Pas de changement pour l'habitabilité et la motorisation

Là où il n'y a pas de changement, c'est au niveau de l'aménagement intérieur et de l'habitabilité. Elle reste moyenne, il faut dire que l'IS est plutôt courte (4,68 m), comme ses concurrentes, et ne fait donc pas mieux qu'elles. Elle fait même un peu moins bien en volume de coffre, avec 450 litres, les batteries situées sous son plancher prenant un peu de place. Eh oui, car en France, et contrairement à d'autres marchés, l'IS n'est disponible qu'en version hybride. Un choix qui fait perdre 30 litres en volume de soute comparé aux modèles essence turbo ou 6 cylindres achetables ailleurs. À noter que nombre de berlines familiales généralistes sont bien plus grandes, et plus habitables, surtout niveau coffre.

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Parlons maintenant de ce système hybride. Lui non plus n'a pas évolué à l'occasion de ce restylage. Nous avons donc affaire à un bloc "full hybride", non rechargeable. Il s'appuie sur une unité thermique 4 cylindres de 2.5 litres, développant 181 ch, secondée par un moteur électrique de 143 ch, pour une puissance cumulée de 223 ch, et un couple maxi, grâce au moteur électrique, de 300 Nm (221 Nm à 4 200 tours pour le bloc thermique). La consommation est annoncée à 4,3 litres/100 km, et les rejets sont de 97 g avec les roues de 16 pouces, 101 g avec les 17 pouces et 107 grammes avec les 18 pouces. Elle échappe donc à tout malus mais, comme toutes les hybrides, ne bénéficie plus d'aucun coup de pouce fiscal aujourd'hui.

a transmission est baptisée eCVT, ce qui laisse penser que c'est un système à variation continue. En réalité c'est, comme pour toutes les hybrides du groupe, un train épicycloïdal qui se charge de faire passer la puissance aux roues. Cependant, 6 rapports ont été créés artificiellement et peuvent se sélectionner via des palettes au volant ou via le levier de la boîte. La transmission est toujours aux roues arrière, l'IS est une propulsion.

Le châssis enfin, a subi quelques modifications, ce que nous avons pu constater en prenant le volant de cette nouveauté sur les petites routes de la région de Rome, en Italie. Nos impressions page suivante.