Ford Mustang (2024) : les chevaux loin d'être fossilisés (essai vidéo)

C’est une histoire qui roule et qui dure ! Depuis six décennies, la pony-car en provenance des États-Unis en a fait rêver plus d’un et cela continue avec ce nouvel opus. Les normes antipollution et la politique fiscale de notre pays auraient pu signer son arrêt de mort, mais Ford a décidé de la commercialiser. On salue la démarche, même si le malus de 60 000 € la condamne d’emblée.

Ne parlons pas des choses qui fâchent tout de suite et profitons de cette Mustang qui "s’offre" à nous. Il y a tout d’abord cette ligne, proche de la sixième génération avec son long capot, son profil de fastback et ses ailes arrière bien marquées. Sans dénaturer l’ensemble, elle devient plus agressive avec notamment ses feux arrière biseautés, ses fines optiques avant, la généreuse entrée d’air sur le capot et sa calandre qui semble vouloir davantage mordre le bitume.

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Tout comme le style, la partie technique de la GT est une évolution puisqu'elle repose sur la même plateforme. Le V8 Coyote de quatrième génération cube toujours 5.0 mais voit sa puissance légèrement régressée avec à la clé 446 ch à 7 250 tr/min (contre 450 ch auparavant) tandis que le couple augmente en atteignant 540 Nm à 5 100 tr/min. Alterno-démarreur, hybridation 48V, ou simplement récupération d'énergie au freinage ? Rien de tout cela, seule l'énergie fossile compte ici. Côté trains roulants, la suspension pilotée MagneRide reçoit une nouvelle calibration. Enfin, la boîte automatique à dix rapports est reconduite, tout comme la transmission manuelle à six rapports.

Au galop en Dark Horse

La nouvelle venue Dark Horse va plus loin. Elle le montre via son aileron arrière et sa face avant plus agressive, mais les évolutions ne s’arrêtent pas là. Le moteur profite de nouveaux arbres à cames, le refroidissement est optimisé, la boîte manuelle est spécifique, à l’image du différentiel arrière Torsen. Enfin, les ingénieurs se sont aussi penchés sur les suspensions. Sur le papier, le travail réalisé ne semble pas porter ses fruits puisque sept petits chevaux séparent cette version de la GT et les performances sont très proches. En revanche, les sensations sont tout autres volant en main…

Un intérieur qui a perdu son âme

Jusque-là, l’esprit de la Mustang reste intact, mais la belle perd de son éclat lorsque l’on monte, ou plutôt descend, à bord. Comme d’habitude, il est facile de critiquer la finition, mais le problème est ailleurs. L’intégration des écrans, indispensables aujourd’hui, n’a clairement pas été la priorité. Les deux casquettes typiques de la pony-car laissent place à un combiné d’instrumentation (12,4 pouces) et un écran tactile (13,2 pouces) qui dénaturent totalement l’ensemble. On se croirait au volant d’un SUV. Bien sûr, cette technologie est d’une grande praticité et rien n’est plus simple que de connecter son smartphone pour écouter le titre Ford Mustang de Gainsbourg par exemple. Seulement, un design plus travaillé aurait été le bienvenu.

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