La McLaren Artura Spider pratique les sports extrêmes et l’optimisation fiscale - Essai vidéo

Seule marque automobile de ce niveau à résister aux SUV, McLaren ne fabrique que des voitures de sport d’exception et rien d’autre. Son but depuis 2011 ? Concurrencer Ferrari, Lamborghini, Porsche ou Aston Martin avec des machines toutes conçues autour d’une architecture combinant un châssis en fibre de carbone ultraléger (au lieu des structures souvent en aluminium ou en acier de ses rivales), un puissant moteur installé en position centrale arrière et une philosophie de conception tournée vers la précision absolue de pilotage.

Présentée en 2021, l’Artura Coupé répond toujours à cette philosophie mais en ajoutant dans l’équation une motorisation hybride rechargeable, idéale pour réduire les émissions de CO2 déclarées sur la fiche technique en ces temps où les constructeurs automobiles sont priés par les instances réglementaires européennes de s’électrifier au maximum.

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Outre une nouvelle évolution de la monocoque carbone conçue pour accueillir un moteur électrique (un générateur à flux axial situé en sortie de vilebrequin), elle remplace le V8 équipant toutes les McLaren depuis la MP4-12C par un inédit V6 bi-turbo de 3,0 litres et reste légère : malgré les 7,4 kWh de batteries et la présence du moteur supplémentaire (soit 130 kg pour l’ensemble de la partie électrique), elle revendique une masse à sec de 1 395 kg ce qui reste extrêmement bas pour ce genre de sportive (une Lamborghini Huracan Evo 100% thermique revendique par exemple une masse à sec de 1 422 kg et une Ferrari 296 GTB, hybride rechargeable comme la McLaren, avoue 1 470 kg).

Perturbée par des soucis de mise au point (logiciel et mécanique) qui ont retardé sa commercialisation et compliqué son lancement, cette Artura profite aujourd’hui de l’arrivée de sa variante Spider pour s’améliorer un peu : son V6 bi-turbo hybride voit sa puissance maximale passer de 680 à 700 chevaux (le couple ne change pas), avec une cartographie modifiée pour améliorer la réponse moteur. Sa version « cheveux au vent », équipée d’un toit en dur rétractable électriquement comme tous les cabriolets McLaren depuis la MP4-12C, avoue une masse à sec de seulement 1 457 kg à sec soit 62 kg de plus que le coupé. Là encore, c’est la monocoque en fibre de carbone qui permet de ne pas augmenter la masse malgré la décapitation (les kilos en plus correspondent principalement au mécanisme d’ouverture du toit).

Un look de supercar McLaren « classique »

Esthétiquement, l’Artura Spider n’apporte aucune surprise puisqu’elle se borne à reprendre la même formule que sur la 750S Spider et l’ancienne 570S Spider. Mais je trouve que le genre « spider » ajoute toujours un peu de théâtralité aux lignes des McLaren. Moins spectaculaire que la 750S ou les supercars en série ultra-limitée de la marque (rappelons au passage que la P1 de 2013 reste la première hybride de toute l’histoire de McLaren), elle ne me paraît pas aussi impressionnante en design qu’une Lamborghini Huracan ou une Ferrari 296 GTB. Toutes proportions gardées puisque la simple vue d’une Artura dans la circulation suffit à rappeler à quel point ces autos-là détonnent dans la routine du quotidien. Surtout au moment d’ouvrir la portière en élytre…

Un intérieur radical mais vivable

A cause de la monocoque en fibre de carbone, on ne s’installe toujours pas aussi facilement dans une McLaren que dans une Audi R8 (ou une Aston Martin Vantage bien moins radicale de conception). Par rapport aux premières modèles de l’ère moderne de la marque, l’Artura profite cependant de pontons plus fins sur les côtés de la cellule et donc d’un accès plus aisé, même s’il faut toujours faire preuve d’un minimum de souplesse pour se glisser derrière le volant. Après tout, ce moment de l’installation à bord fait aussi partie des moments forts avec ces berlinettes d’exception !

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Typiquement McLaren, l’intérieur offre une position de conduite parfaite au ras de la route. Assez minimaliste, la planche de bord affiche une tablette tactile de 8 pouces au format paysage, fonctionnant avec un système d’exploitation conçu en interne. Compatible avec Apple Carplay et Android Auto, il affiche une rapidité très correcte à défaut d’être parfaitement intuitive à utiliser. Sans chercher à égaler le luxe des Bentley et des Rolls-Royce, la qualité de finition se situe aussi à un haut niveau. Et si vous n’aimez pas le noir / Alcantara de notre modèle d’essai, des configurations de cuirs aux couleurs plus chaleureuses existent au catalogue. Et le coffre, au fait ? 160 litres sous le capot avant, là où une petite Mazda MX-5 se contente de 130 litres. Presqu’un SUV familial…