Essai - BMW i5 M60 (2023) : 601 ch pour la Série 5 électrique

Tesla avait ouvert la voie des routières sportives électriques il y a plus de 10 ans avec sa Model S. Si à l'époque, l'idée était révolutionnaire, elle coule de source aujourd'hui et pour cause : non seulement obtenir 500 à 600 ch de la fée électricité est un jeu d'enfant, mais les adeptes de hautes performances ne sont pas rackettés au moment d'obtenir la carte grise. Un passage obligé donc, y compris pour un motoriste spécialiste du thermique comme BMW…

Pensez donc : une M5 d'ancienne génération (nom de code F90), dont le V8 biturbo a demandé des années de développement et des investissements colossaux, réclamait 147 300 € dans sa version Compétition de 625 ch au début de l'année 2023, donc quasi 200 000 € en comptant une ou deux babioles (les indispensables freins hautes performances et la conduite autonome par exemple) et le maxi-malus de 50 000 €… Sans compter le budget carburant, pas délirant à allure cool (environ 10 l/100 km selon nos relevés sur autoroute française) mais astronomique en conduite sportive (plus de 40 l/100 km). D'où l'idée d'une sportive zéro émission pour la nouvelle génération de Série 5.

A priori, c'est tout bon pour le client, qui n'a qu'à signer un chèque de 107 500 € pour profiter des 601 ch de cette "I5 M60 xDrive", le gouvernement n'ayant pas encore eu l'idée de taxer les sportives électriques. Mieux, les quatre roues sont non seulement motrices mais également directrices. Posez ce stylo avant de faire une bêtise : il convient de savoir si l'on en a pour son argent. Après tout, c'est quand même 31 300 € de plus que l'i5 eDrive40 qui pousse déjà bien avec ses 340 ch (0 à 100 km/h en 6s), et peut jouer les funambules avec son unique moteur mobilisant les roues arrière. Par ailleurs, une certaine Mercedes-AMG EQE 53 4Matic+ de 625 ch l'attend au tournant. 

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Et surtout, le marché compte toujours cette satanée Model S, plus puissante et performante que jamais malgré le temps qui passe, et au tarif plus compétitif encore puisque, pour 94 990 €, l'Américaine offre carrément 670 ch. Alors bien sûr, la BMW reste plus raffinée malgré quelques matériaux un peu clinquants, mais elle est aussi moins spacieuse et pratique…

Au volant : du lourd !

Avec 261 ch délivrés à l'avant, 340 à l'arrière, et 800 Nm de couple au total, l'i5 M60 n'a donc pas grand-chose à envier à feu la M5 F90 ni à la Model S. Enfin en théorie, car dans la pratique, ce n'est pas tout à fait cela. Entendons-nous bien : avec seulement 3s8 pour passer de 0 à 100 km/h, la sensation de poussée est déjà impressionnante, et à même de vous enfoncer les yeux au fond des orbites, de provoquer la colère de votre conjoint(e) et l'hilarité des enfants, du moins ceux qui ont l'estomac bien accroché. 

Mais une M5 exécutait l'exercice en seulement 3s3, dans un grondement aussi chaleureux que glaçant. Et la Model S pointe le bout de son nez devant (3s2)… Il faut dire que la Bavaroise semble avoir abusé des bonnes choses, avec un poids à vide frisant les 2,4 tonnes, soit 400 kg de plus que son aînée et 300 de plus que sa rivale d'Outre-Atlantique. Sa grosse batterie est évidemment en grande partie responsable malgré une capacité inférieure à celle l'Américaine (81,2 kWh utiles au lieu de 100 kWh environ).

Une masse élevée donc, qui impacte également le comportement routier, surtout sous la pluie. Si la M60 nous apparaît réactive et précise à l'inscription en virage, le train avant lesté par le second moteur peut avoir tendance à tirer tout droit sur sol glissant malgré les roues arrière directrices, quand la version propulsion, plus légère de 175 kg, semblait déjouer les lois de la physique. Il faut dire que notre modèle d'essai était pénalisé par des pneus ContiEcoContact6 à faible résistance au roulement, quand d'autres recevaient des Pirelli PZero.

On reprochera également à la M60, comme à sa petite sœur d'ailleurs, un manque de ressenti dans le volant. Cela posé, la cavalerie parfaitement canalisée permet de se catapulter à chaque sortie de courbe quelles que soient les conditions d'adhérence, dans un silence toujours aussi déroutant pour les passagers. Par ailleurs, le compromis confort/efficacité de l'amortissement piloté (pneumatique à l'arrière) demeure remarquable.

Côté consommation enfin, difficile de descendre sous les 25 kWh/100 km sur autouroute selon nos premiers relevés, soit une autonomie maxi de 325 km. Un peu juste pour une routière de cette trempe. En abusant des accélérations de l'engin sur un tracé départemental ultra-sinueux, comptez plutôt 35 kWh/100 km, soit 230 km maxi d'amusement… Et au moins une demi-heure pour recharger 80 % de la batterie sur une borne en courant continu, la BMW acceptant 205 kW maxi.